万万没想到，这些车市“真相”竟因为疫情逐渐浮出水面

疫情一出，有网友戏谑说：车企终于会发现没有媒体和KOL也照样卖车了。

乍看之下似乎有其道理所在，可静下来细想，这就和美式电影中的个人英雄主义一样，不切实际。任何行业都需要多方协助才能平衡、稳定发展，就像这次突发事件一样，除了一线医护人员外，公安干警、交通运输，大到国家职能部门，小到社区街道，统统需要共同作业方能应对疫情。

对于汽车行业来说，协同作业就更为重要了。

据汽车生活统计，截止2月24日为止，本月共有15款车型上市。其中4款全新车型为雪佛兰畅巡和国产路虎发现运动版、“雷克萨斯LM，以及今天上市的吉利ICON”，其余11款均为中期改款车型。相较于过去，同样是新车发售，同样是官方消息，看似没有变化，实则影响力大不如前。

过去，一款新车上市全国至少有百家媒体和KOL争相报道，甚至专业素养较高的媒体或KOL还会以最快速度发出专访稿件。按照一家媒体最少10个第三方发布平台来算，那么一款新车上市，不算主机厂的硬广，相关报道至少有上千篇文章以及更多数量的信息流覆盖。

现如今，你能看到的新车发布，只剩官方微信公众号的一篇图文和价格，没有视频，没有对比，更没有新车之外的更多深度报道信息。

对于用户而言，假设在单个媒体或KOL身上花5-10分钟即可获得十个品牌的信息，如果只关注单一品牌，则需要花费十倍的时间。同样，单个品牌的传播能力只够影响关注品牌的部分人群，但是媒体或者KOL的传播能力却能影响不同类型的大范围人群，这也是单一品牌无法做到的。

用户可以对品牌忠诚，但用户不会只关注单一品牌信息。就效率问题而言，媒体或者KOL是可以让用户花最少时间获得最多信息的传播媒介，多个这样的组合就会达到覆盖全国的传播效果。反之，如果真像网友说的“抛开媒体和KOL”，车企不仅势单力薄，其所需要付出的成本反而会更高。

随着汽车销量的持续走低，大型国际车展的影响力也在逐渐减弱。

北京车展推迟已成定局，与之相比更可怕的是凯迪拉克、雪铁龙、福特、捷豹、兰博基尼、路虎、三菱、日产、欧宝、标致、斯巴鲁、塔塔和沃尔沃都将缺席与北京车展几乎同期举行的日内瓦国际车展。而且据相关媒体报道，这还不是完整的缺席名单，以至于本届日内瓦车展或将因此取消。

一件国内突发公共卫生事件真的足以导致这家欧洲最大国际车展史无前例的取消吗？很大程度上不会。但本届日内瓦车展会像去年的北美车展一样变成大型地方车展吗？很有可能会。最重要的是，这一切难道都是疫情造成的吗？一定不会。

过去一提到国际车展，车企不仅提前制定参展规划，还要对展位面积、展出形式甚至展位邻居等方面锱铢必较。豪车当然要和豪车一同参展，新生代品牌挤破脑袋都想和业内大佬同处一个展馆，以彰显自身的成就。

可是近几年，用户喜好阴晴不定让车企的营销方式花样百出，类似品牌之夜的方式似乎比车展更有效果。随着国内汽车市场的成熟度逐渐成形，缺乏产品实力的品牌营销已然无法对销量起到任何帮助作用。于是在生产制造、营销传播以及销量利润等多重压力之下，企业裁员、开源节流成了2019年国际车企的主旋律。

试想，如果取消多个国际车展的展费支出和精力耗费，或者能够抛开与车展相关的利益问题，车企是不是能空出更多精力用在自身的发展与变革上，而非维护外界关系等附加问题上？

要知道，压死骆驼的往往不是那最后一根稻草，但是能够引起关注，让人深挖真相的，恰恰是最后一根稻草。所以在汽车生活看来，此番疫情除了可能会导致国际车展停摆这一负面影响之外，同时也会成为国际车展思考自身问题和发展规划的正向引导，便也就是“祸兮福所倚”。

电商和实体店在未来发展中占比大小的问题曾一度受到热议，但因为时间节点不对，以及车企当下利益尚未受到来自电商的冲击，对于线上布局问题，很少有车企能做到全方位的规划。直到此次疫情引发的大面积停工、在家闭关等现象，AR展厅、直播卖车以及官方APP也才有了用武之地，同时也让车企意识到线上布局对于未来发展的重要性。

虽然在此之前，车企每一次新车发布会都采用多渠道官方直播的形式，但关于信号问题以及自身直播平台的技术问题还是会导致后台崩溃或者其他播出事故；况且对于用户看车、购车以及维修、保养来说，直播仍然是较为单一的方式，无法解决用户的多重需求。

所以疫情期间车企开始在官方微信或者小程序中加入购车功能，但是缺少后台技术支持的无法在线看车，或者AR看车加载时间过长，包括预约保养维修，有些品牌可以在官方公众号实现，有些则需要添加当地经销商的公众号等等……

因为缺少对线上布局的经验和规划，突如其来的在线卖车也把不少车企搞的手忙脚乱，所以在直播以外的线上应对方式中，电商平台、官网建设、以及官方APP等全方位线上布局的重要性自然不言而喻。

例如凯迪拉克的My Cadillac APP，用户不仅能在移动端检查车辆信息，还可以实现保养预约、上门取送车、救援、甚至实时监测保养维修过程等多种功能，当然这些对于特斯拉这样的新势力来说，早已是手到擒来的特长之一。

由此可见，加强用户在移动端的服务体验对于未来车企发展尤为重要。虽然汽车交易和保养维修仍需要通过线下实现，但是线上服务和体验正在年轻一代消费者的生活中占据更大比例，车企也必须补齐或者完善自身在线上布局的弱势。

如果不是兴趣所在，平日里我们很少涉猎关于救护车的分类问题。但是在此次疫情期间，负压式救护车一夜之间成了急救车型。

于是上汽大通、福建奔驰、华晨雷诺金杯、江铃福特、奇瑞瑞弗以及宇通汽车等常见的救护车供应商纷纷在第一时间加急生产负压式救护车，接着吉利、北汽、江淮等汽车制造商也将旗下多功能用车改造成负压式救护车，以供前线使用。

除此之外，更有上汽通用五菱、广汽集团等车企积极主动自制口罩，并于第一时间优先供给一线人员使用。

从捐款到加急生产负压式救护车再到转型赶工口罩，中国制造的实力被再次推向巅峰，与此同时中国汽车企业的魅力值也再次爆灯。负压式救护车虽然只需要改装即可，但特殊时期对生产能力和应对能力都有着严峻的考验，例如原先一天只有一台产能的工厂，疫情期间可能要扩大至2-3台，或者短期间就要达到几十台的交付量。这对于并不是走量产业的多功能汽车制造商来说，同样是前所未有的挑战。

更别提临时加工口罩对于已经受到影响的车企来说，它们的销量问题，生产问题以及合作伙伴的额利益问题，都处于“嗷嗷待哺”的状态，在这种关键时刻还能分散精力帮助解决疫情期间的困难，实属“舍己为人”。

过去，国人不买国产车是个难以扭转的话题，无论是制造水平还是审美标准，消费者对中国品牌的看法一直比较保守。可是当吉利、长城、上汽、奇瑞等越来越多的中国车企走向国际，在国内市场连续打败诸多法系、韩系品牌，并且在此次疫情中做出快速响应，这些都让我们看到了中国车企的成长以及强大的责任心和担当，同时也成为中国车企魅力与实力兼具的铁证。

国内汽车市场近几年变化之大，在销量、产品类型以及产品品质上均有体现。

销量增长迅速下滑也迅速，利润暴增是SUV锐减也是SUV。无论国内还是国际车企，一旦跟不上大部队的速度，就会被淘汰。更何况，诸如大众、丰田、吉利、长城这样既有速度又有深度的车企来说，任何时候都不会放松警惕，即便在销量持续下行的2019年，抢占市场份额、扩大渠道建设仍然是它们的重要任务。

而眼下整个行业因为突发疫情正在被迫放慢脚步，这对于相对落后的企业，以及竞争激烈的企业来说，都是好事。

所谓“福兮祸所伏”，中国汽车制造商在爆发式增长期确实赚得盆满钵满，甚至有些企业仅用3个月的时间就填补了之前一年的亏损。但这种局势就像体育课上的热身跑，随着圈数的增加，能力匮乏的人逐渐开始掉队，起初看起来不费力的人，最后成了无力追赶的人。

因为此次疫情，国内汽车行业不得不集体放慢脚步，这对于落后的车企来说，是一次难能可贵的追赶时机。与此同时，对于竞争激烈的上层车企而言，当对手一同放慢脚步，也正是自身审时度势的最佳时机。

无论是文章开头提到的协同作业，还是车展形式，亦或者线上布局规划，以及在大我与小我之间的取舍问题上，车企因为此次疫情也获得了一次调整思考，甚至转型升级的机会。虽然其代价颇大，但是“玉石俱焚”的共退场面并不多见，所以一定程度上来说，世界仍然是公平的，结果如何，全看你是否懂得抓住机遇。

凡事都有其两面性，这是历经多少年都不曾改变的真理。此次疫情对于各行各业的负面影响固然重大，但我们也应该看到影响的另一面，因为那不仅仅是社会生存的真相，更是难能可贵的机遇。抓住它，你才有机会赢得胜利；失去它，你终究会成为那个无力追赶的人。

图片来源：官方