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作者：懂哥；转载请带以上信息视为自动授权
疫情让全国都进入了紧张备战阶段，人员流动，物质流通都出现了一定的断层，这一切都来的让人始料不及，对于车企来说，目前最好的解决方式或许就是响应国家的号召：生产口罩。
这未必不是一种止损的方式，现在没人看车，也没人买车，车间工人也不足，产销都是一个问题，不少车企被迫停工，而转化为生产口罩不仅解决了工厂资源浪费问题，同时也为国家出了一份力。对于传统车企来说，疫情期需要止损，而对于轻资产的新造车势力又该何去何从？有人说，这是一次喘息的机会，尤其是在特斯拉国产后，众多的新造车势力都倍感压力，尤其是以蔚来，理想等定位高端的品牌，价格、品牌冲击需要一段时间去消化，去适应这个市场，而随着疫情的爆发，特斯拉工厂因为零部件供应不足大面积的停产，对于这个目前订单量累积的足够多的品牌，需要疫情过去后一定的时间来弥补现在的产能。这段时间也足够没有工厂的新造车势力去思考下该如何应对特斯拉，应对整个国内市场，不管是产品力还是价格上都能够做出一定的调整。同样的，也有人认为这是一次加速新造车势力死亡的进程，在经历这几年的波折之后，新造车势力也不像最初那般的激进，大家从品牌发布到量产车的进程放慢，政策的变动、市场竞争的白热化都是让他们感到难受的部分，就目前已经有量产车上市的品牌来说，虽说每年的这几个月都是淡季，但是一辆车不卖，对于急需资金量的他们又该拿什么去寻找新的投资，没有市场就意味着没有竞争力，更别说以后的发展了，再加上每月固定的人员成本，直销模式下的租金成本等，没有足够的资金积累想要度过这次“疫情”就难说了。这两种说法都没有错，不过，懂哥更倾向于前面哪一种。在新造车势力快速发展的这几年，200多个品牌早已经细分为了两级，一种是力争上游的品牌，新产品，新概念以及新服务在不断地推出，而另一种则是销声匿迹，也算是一种无形中灭亡的存在。正如懂哥此前预测的那般，新造车势力中不可能出现百家争鸣的局面，只可能向头部车企集中，发展，争取打造出属于中国的特斯拉。对于这些有潜力的品牌，接下来该面对的是如何抓住疫情过后的市场反弹。在2019年国内新能源车市场销量达到120.6万辆，同比下降了4%，对于积极推进新能源车进程来说，这个速度明显过慢。加上今年车市急需刺激性政策，并且极可能大幅的向新能源车市场倾斜，加之大家对于新能源车的认可度逐渐提升、车型的续航里程逐渐提升、充电设施的逐步完善，给新能源车市场打下了一个良好的基础，消费者也从过去的抵制变成了今天的认可，尤其是在一线城市还有牌照，购置税等的扶持下，2020年，将会是新能源车爆发的一年。此次疫情对于重资产的传统车企来说，新车计划被搁置，需要寻找新的赢利点，而对于新造车势力来说，更需要做的是软件层面的东西，硬件在整个市场来说已经大同小异，宁德时代或者比亚迪的电池，一套属于自己的电控系统，以及采购的电驱系统，最后只剩下软件层面的革新，而这应该是新造车势力与传统以及特斯拉最大差异化的一面了。在车机系统，软件层面上，特斯拉有着绝对的优势，而新造车势力有自己的特色，更偏重实用性，相对来说传统车企有种船大难掉头的感觉，不敢过于激进的做法让他们处在最后的地位。自从科技融入汽车后，新的科技不断涌现，汽车也越来越智能，或许未来的汽车革命也将从这一块诞生，就看谁能抓住先机了。疫情期不知道何时能够结束，这段时间新造车势力该仔细的思考下自己的亮点在哪里，自己独特的点在哪里，该如何去选择差异化的竞争点让消费者买单，抓住属于自己的市场才是至关重要的。
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