操控玩家必备，避震术语大讲解
上一期，我们给刚接触改装的车友科普了如何挑选一款兼顾走街舒适度以及过弯支撑性的避震（包括绞牙）。但对于进阶玩家来说，他们可能会愿意牺牲大部分甚至是全部的舒适度来换取哪怕些微的操控性提升。可绝大多数人面对避震中一箩筐的术语一个头两个大，今天我们就来简单地讲解一下改装避震中的常用术语，以及它们背后对车辆操控性的影响。
K值（刚度、磅数、劲度系数）
K值是指弹簧的劲度系数，F=k△x，对于线性弹簧来说，弹簧的形变量△x与K值的乘积就是施加在弹簧上的力。
说人话就是弹簧的硬度
弹簧K值越大，就越硬，对车辆的支撑性就越好，但是过小颠簸几乎起不到过滤效果。对于某些车型来说选用硬度过高的弹簧甚至有顶穿塔顶的风险。
然而弹簧K值太小，首先是支撑性不够，侧倾大，其次在面对减速带等较高障碍物的时候容易用尽悬架行程导致避震打底，长此以往避震很容易就漏油了（某些避震品牌在避震打底时除了限位块之外还设计了特殊的液压缓冲来防止避震损坏）。
对于K值的选择，其实里面很有些门道，需要根据期望的悬挂偏频来选择，涉及到比较复杂的计算和经验。一般来说避震厂商都经过了严格的计算和匹配，车友选择对应等级的套装避震多半可以满足需求。
预压
从字面上理解，预压就是弹簧在避震上被预先压缩的长度。
众所周知，避震装上车落地以后，车辆自重会把弹簧压缩。在0预压（车辆顶起时弹簧刚好顶住上下座）时，弹簧的压缩量等于车身施加在塔顶的力除以弹簧的劲度系数。
预压值一般要根据弹簧的K值和期望的活塞起始工作点来确定。
为了方便理解，下面举个例子：
走街时选用软弹簧（K值≤8）时预压可以适当大，避免过坑洼减速带时用光行程导致打底；而落场跑赛道使用硬弹簧（K值＞8）时，预压应当小一点，让避震在平坦路面上有足够的大的工作范围。跟K值相同，如果避震厂家对预压设定有一个推荐值，那么按照推荐值来调整可以得到最好的效果。如果自己搭配弹簧，大致上通过你需要的活塞起始工作点（一般位于避震总行程的上⅓到½处）来调整比较合适。
阻尼
重头戏来了。
避震上的阻尼总共有四种：低速压缩、低速回弹、高速压缩和高速回弹。
一般1way避震只能整体调节压缩或者回弹（复筒式则要看旋钮位置，旋钮在活塞杆上的八成是调整回弹阻尼）；2way避震可以单独调整压缩和回弹阻尼，但实际上还是会互相影响（单筒式避震要实现2way可调一般都要外挂氮气罐）；3way是高低速压缩阻尼和回弹阻尼可调；而赛车场神仙用的4way就是四种阻尼全可调了。
2个旋钮都布置在同一处的Ohlins TTX
坊间传闻的KW V3系列难调好，就是因为它是2way避震，需要车主或技师对避震本身工作特性非常敏感才能搭配出合适的阻尼值。而在业界久负盛名，“好就是贵，贵就是好”的ohlins DFV避震则使用了独有的Dual Flow Valve双通道阀系统，对高速压缩和高速回弹具有单独的油路设计来减小阻尼，从而使车轮能尽可能贴地运动。
对于玩家而言，最常接触到的2way相信就是KW V3了
使用DFV技术的Ohlins Road & Track
那么，如何判断避震的阻尼是否过大过小，首先得清楚不合适的阻尼会带来什么车身动态：
只有一个旋钮的1way产品
大多数1way阻尼可调避震只能有取舍的满足一部分需求，选择更贵的、可调选项更多的避震则需要调校者拥有敏感的车辆反馈处理能力。
简单的介绍了三个避震中常用的术语，笔者其实意犹未尽。避震的调校和标定是一项非常复杂的工程，其中牵涉到悬架偏频、阻尼曲线等一系列知识，但最终实现的无外乎舒适度和操控性两个目的。希望通过这篇文章，能让各位车友在避震的改装路上少走弯路，将避震调整到最适合自己的状态，然后享受它。
p.s TEIN中国网站上有一些避震专业知识科普，主要在专题页面和常见问题解答页面，感兴趣的车友可以去点开看一下
