捷达VS7 杀气太重

是的，VS7的杀气，犹如此前速腾L上市时的杀气一般，甚至有过之而无不及。

一年前，当一汽-大众发布JETTA品牌时，业内便已开始针对它进行市场层面、行业层面的分析。彼时，无非是JETTA如何针对下沉市场，突破母品牌形象的地板向低端市场发起攻击。

但在JETTA  VS5上市一阶段后，以自主品牌为首深耕10-15万SUV市场的厂商们便开始小范围恐慌，但这还只是开始，因为，即将推出的VS7显然更具备杀伤力。

受疫情影响，原本2020开年即将上市的VS7跳票至2月末，而届时疫情是否符合防控预期还有待观察，但正是这种不可预见性，让自主品牌部分头部车企愈发难受，它们在2019年用心良苦打造的MAX、PRO、PLUS车型，即将迎来强劲对手。

造成小规模恐慌是有原因的，VS7与其他两款不同，它瞄准的是国内最主流的SUV市场。

去年，捷达品牌两款车型在不到4个月的时间里交出了超过4.3万辆销售成绩单。在部分自主品牌中，长城哈弗H6要比H4销量高出14倍，哈弗F7比哈弗F高出5倍；市占率并不高的长安CS75销量比长安CS55高出1.8倍。

这个数据看似无厘头，却让市场对VS7的未来销量产生敬畏性担忧，毕竟VS5是目前捷达品牌的台柱子，超过1万的销量已成为既定事实，而VS7又会是它的几倍？同圈层中又有多少市场份额让它霸占？

数据表明，预售价在11-14万区间的VS7，与自主品牌主流SUV车型售价高度相似，然而VS7的销量目标很大程度上在月均万台之上，矛头直接指向荣威RX5 MAX、博越PRO等自主明星车款。

去年12月，吉利产品在二三四线市场的销量占比为45%、20%、19%；而JETTA已经达到39%、22%、22%，二者在一线城市均占比5%，在郊县均占比11%。这说明，JETTA的销量结构正在无限向自主品牌头部车企靠拢，刀已经磨亮，可还没有出鞘。

另外一点值得推敲的是，虽然市场将JETTA视为低端市场的开拓者，可JETTA和销售终端从没把自己的定位拉低，无论是消费者还是品牌方，都将实际产品力同其他合资品牌或者母品牌对标，这让JETTA拥有得天独厚的错位感——我是合资属性，打的却是自主品牌。

无形中，这种属性可以让销售终端具备更多文章去发挥，销售团队也具备更多可靠而有利的证据去推销，与此同时，其技术源泉和产品力的加持下，销售话术具备极高的驯化性和可信度。

品牌层面，捷达VS7拥有大众技术的号召力，尤其在自主霸占的主流SUV价格区间内，消费者所纠结的购车要素太多，最终总会因为品牌附加值而倒戈。但在此层面，捷达车型在国内孕育20年的招牌依然具有足够强的号召力。

再者，目前主流SUV细分领域太过嘈杂，消费者面临各大厂商在配置、车机互联、行车辅助系统、动力数据等各类指标的轰炸下，很难采取有效策略去最终下定。而捷达背靠大众的技术源泉，显然就是一个购车策略。

正如许多汽车团购网站都心知肚明，消费者是有购车需求的，但总需要一个理由，要么便宜、要么便宜、要么便宜。捷达VS7依靠平台优势，也踩中了这个步点，这也牵扯到VS7顶层架构的另一项重要特征，性价比。

VS7不是和对手来闹着玩的，也不是边缘品牌推出的一款用来展示生命迹象的形象产品。它的任务是大杀四方，明目张胆的压迫市场。所以配置上很不“捷达”。

比如说，在看得见的地方，VS7标配可开启全景天窗、LED灯组、真皮方向盘、四门车窗一键升降以及大尺寸的中控屏幕，标配并不是为了让配置表好看，而是下沉市场中对手动车型存在刚需的人最看重的客观事实。

林林总总，这些是下沉市场消费者在进店看车时，可以亲手触摸的东西，也是方便销售团队集中展示的优点。甚至，VS7在外后视镜上做足了文章，折叠、加热、电动调节全系一应俱全，这是深挖消费刚需痛点的有力佐证。

此外，在看不见的地方VS7也没有一笔带过，全系标配ESP让它与母品牌主流产品具备同样安全资质，还能偶尔在顶配车型上给你搞个主动刹车、360°环影，让消费者对于科技的诉求点到为止，不付诸太多金钱成本，同时享受可靠、稳定、一步到位、从一而终的产品属性。

所以VS7的受众群不会将注意力集中在自主品牌所擅长的车机互联、真皮面料、次元舞娘等“创新”配置上，反而更注重核心部件——动力总成。

此时在反向追溯VS7的杀气，便有理有据。其搭载的EA211在当年被称为家用黄金动力单元，150匹马力和250N·m扭矩正好符合刚需购车者口中的“够用”。其匹配的爱心第三代AQ250型6AT变速器是用不坏的象征。

而此时，甚至不用纠结底盘什么材质用料，即便普通冲压钢板都有四轮独立悬挂的标签，至此VS7做到了刀劈主流SUV市场的一切要素，“对手有的我有，对手没有的我也有”。