遭遇“钱”荒的汽配行业：汽配城不开门，库存难消化

AC汽车 2020-02-18 08:50:53

前言

摆在整个汽配行业面前的不确定性是，在过去几年资本助推下，一批连锁型企业和平台型企业走上快车道，行业升级就在眼前，是否因此遭受狙击。

作者 | Gary

出处 | AC汽车

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距离预期中的复工日期过去多时，目前汽车后市场产业链上下游企业的经营情况并不乐观，面临着复工难的问题。

在这当中，连接上下游的汽配渠道商显得尤为尴尬。

总部位于四川的奔世达汽配连锁创始人张磊告诉AC汽车，中游渠道遭受的影响可能最大，上游工厂无法复工，需求得不到满足；下游维修厂开业难，接不到业务。

就像夹在三明治当中一样，汽配行业腹背受敌。

事实上，过去两年汽配供应链迎来黄金发展期，新康众、快准车服、开思、巴图鲁等全国性汽配供应链平台和部分区域汽配连锁均实现融资，兼收并购趋势明显，系统化和数据化逐渐渗透，走上产业升级的轨道。

在这场突如其来的疫情影响下，汽配行业还能如期前行吗？

01 汽配行业的现状

在近年来的渠道变革下，汽配行业业态丛生，各业态之间或竞争，或合作，利用各自的特色在行业中占据一席之地。正因为特色不一，在疫情之下表现出来的现状也不尽相同。

全国性汽配连锁在庞大的人员体系和业务体系的压力下，首先开展业务。一家以易损件为主的头部企业相关人士告诉AC汽车，2月10日开始前置仓陆续开业，当然操作流程很小心。“基本只支持客户上门来取，客户电话下订单，我们拣出来放在门口，客户来拿，确认无误微信转钱，减少人员之间的直接接触。”

区域汽配连锁的进度相对较慢，例如奔世达从2月3日开始启动复工流程，到2月13日最后一次复检，前后经历十天左右时间，到2月17日才能复工。

当然，是否复工和各地的政策息息相关，总部位于北京的和汽创始人陈建勋就表示，北京、天津、河北等城市都可以开业，而苏州、杭州、南京等地还在等待中。

这样的等待和不确定性势必带来管理上的挑战。张磊说，从正月初三开始就要求全体员工在线上健康打卡，只有超过十四天才准许上班。稍微一点闪失就可能带来无法估量的损失。

夫妻老婆店的现状则相对严峻，因为大多数小汽配门店仍位于汽配城当中，现阶段汽配城开业几乎不可能，何时开业还是未知数。“以往这个时候开业忙得不可开交，现在只能待在家里想对策。”这是小企业在疫情下的无奈。

相比于夫妻老店难开业的困境，传统经销商，特别是代理商还面临库存压力。一家位于上海的蓄电池代理商负责人解释，按照品牌商的要求和往年销售预期，一般会在年前囤积两个月的库存，特别是今年二月是完整工作月，库存准备更加充分，突发疫情不可避免地导致库存压力，“现有库存需要两个月消化。”

两个月关乎着一家企业生存与否。

02 遭遇“钱”荒

让汽配商最为头疼的问题之一可能是现金流。

张磊告诉AC汽车，在各种业态中，以批发商为主的经销商和全车件经销商的现金流问题可能最为突出，这些类型的企业最有必要在年前囤积货物。

上述蓄电池代理商负责人印证了这一说法，据他透露，“现金流的压力取决于上游供应商的货款和银行还贷压力，还有公司的费用，一般最多坚持三个月。”

一位不愿具名的行业人士拥有不同观点，他认为后市场大部分企业的现金流只能支撑两个月，“一些中小企业账都算不过来，可能支撑一个月。”

不论一个月还是三个月，疫情的持续影响到底持续多久还是未知数，这样的不确定性下，焦虑不可避免。

当然，除了代理商和全车件经销商，企业规模越大受到的冲击越大，这是显而易见的。房租成本和人员成本都是绕不过去的两座大山。

一位行业人士算了一笔账，人工是硬支出，供应链头部企业员工人数达到大几千，平均月工资按照5000元计算，每个月光人员工资达到上千万元。

跨界来看，汽车新零售领域的大搜车首先难以支撑，先有媒体爆料大搜车线下裁员比例70%，随后大搜车向AC汽车回应，涉及员工整体比例只有13%左右，并提供了“N+1”的赔偿。

无论最后数据如何，裁员就意味着资金压力，各行各业都面临着这样残忍却现实的境况。

当然，汽配商面临的资金压力并非通往绝路，张磊就提出了缓解方法。“在上游应付账期方面，公司向国际国内品牌发函，希望延长账期，大家都很支持。对下游，我们也出台了政策，针对A类客户延长我们的应收账款。”

疫情之下，企业之间的相互理解和帮扶尤为重要。

03 融资脚步放缓

摆在整个汽配行业面前的另外一个不确定性是，在过去几年资本助推下，一批连锁型企业和平台型企业走上快车道，行业升级就在眼前，是否因此遭受狙击。

一个行业共识是，过去两年汽车后市场已经坠入资本寒冬，今年的情况将更为严峻。张磊就表示，2020年的整体融资要难过过去两年。去年奔世达完成了Pre-A轮融资，他庆幸正是这轮融资让他们目前的资金压力得到缓解。

事实上，这也是去年形成的一股新气象，一批区域汽配连锁受到资本青睐，逐渐借助资本的力量扩大规模。

汽配猫执行合伙人赵建民就直言，在很多企业完成融资的情况下，汽配市场的生意和打法已经发生改变，因此他们从去年开始就考虑融资。

在疫情影响下，这样的融资计划可能被延后甚至搁浅。

与此同时，一位行业人士认为，在钱更加紧张的情况下，资本市场的投资策略将更为谨慎，偏重于商业模式的企业可能比较少被重视，而根基深厚、基础设施健全的企业更受青睐。

但也有不同声音，一位汽配代理商负责人从一线视角看待问题，他表示更多的重资产项目会面临很大挑战，轻资产项目以及流动性快的要求会更受欢迎，对于项目运营的要求和资源的落地能力会要求更高。

无论如何，企业融资脚步放缓意味着这个时候比拼的重心将向运营和服务倾斜，汽修汽配行业的价格战将偃旗息鼓一段时间。

一个早就应该思考和解决的问题如今更加迫在眉睫：企业的核心竞争力到底是什么？

04 兼收并购加速

价格战的偃旗息鼓是否意味着洗牌速度放缓？一位行业人士的观点正好相反，在他看来，汽配行业的兼收并购在疫情影响下将加速。

一位汽配代理商负责人也认为，汽配行业的挑战本来就很大，疫情的影响会加速行业的优化和整合。

2019年汽配行业就呈现出明显的渠道整合态势。

例如新康众在2019年9月集中性地收购六七家本地汽配经销商，目的是扩大规模。快准车服牵手为曼汽配连锁也释放了重要信号，是扩充边界的需求。全车件赛道，巴图鲁和广州一山合并，是新兴平台和传统势力的互相补充。

如果说2019年的兼收并购现象是资本助推下主动式的行业整合，那么2020年则稍显被动。

上述行业人士表示，一批在管理、运营、团队、产品线等层面不理想的企业，如果缺少资本的助力，将很难度过这次难关，被大平台收购，或者倒闭都有可能。

可以预见的是，各大玩家将对相互合作持更为开放的态度，张磊就认为，从前的同行甚至竞争对手应该不断找到合作方式，作为汽配供应链服务商，一致对下游终端门店做好服务。

与此同时，在这样的心理影响下，大平台也有更大机会找到优质汽配经销商进行合作。据AC汽车了解，某家汽车后市场大平台可能在今年效仿PSA的策略，入股部分区域汽配经销商，以提升其对维修厂客户的配送履约能力。

对于具备一定规模的区域汽配经销商而言，或许可以在特殊时期下要么做大，要么和大平台合作。

不管路径和方式如何，协同作战将是2020年的关键词。

05 系统化趋势明显

在这场疫情背后，还呈现出另外一大明显趋势，那就是企业内部主动或被动地接受线上工具，从而实现内部沟通交流和外部业务触达。

一位拥有二十多年经验的老汽配人直言，“以前开电话会议不多，疫情之后，一直开电话会议，我发现比在会议室开会效率更高，而且不受区域限制，这期间对个人提升也很大。”

他认为，通过疫情，大家会更关注数字化转型，进而推进业务在线化和管理在线化。

事实上，系统化和数字化一直是这几年上游品牌商和汽配供应链平台助推的主题之一，只是接受速度偏慢。一位相关人士曾对AC汽车说，背后的重要原因就是观念难以改变。

这次疫情在某种程度上歪打正着，也让汽配供应链平台找到机会。例如新康众旗下的F6就在疫情期间通过线上分享，邀请维修厂老板现身说法，向终端门店介绍F6的功能出发。

另外，疫情结束之后，车主在接受售后服务的时候，为了避免过多的线下接触，将更倾向于选择线上渠道。

新康众CEO商宝国曾表示，如果越来越多的车主愿意上网去预约服务，去选择自己的服务，供应链就会变成自下而上，准确率和及时率更会大大提升，即逆向供应链体系的建立。

还未在系统化和数字化层面做好准备的企业，现在该行动了。

— END —

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