经撞=安全？中保研碰撞测试结果告诉我们：不一定！｜乜都知

继上汽大众帕萨特后，中保研又陆续公布了几款新车的碰撞测试报告。包括有长安2020款CS75 PLUS，一汽丰田2019款卡罗拉，上汽荣威2019款RX5 MAX、JEEP大指挥官等车型。

一汽丰田2019款卡罗拉在C-IASI碰撞测试中，车内乘员安全指数获G评价，耐撞性与维修经济性获P评价。

上汽荣威2019款RX5 MAX在C-IASI碰撞测试中，车内乘员安全指数获G评价，耐撞性与维修经济性获P评价。

令消费者欣慰的是，这几款车型，在碰撞测试中，车内乘员安全指数均获得Good（优秀）评价。也就是说，能给车内乘员提供较为完善的碰撞安全保障。不过，在评测结果中，这几款车在“耐撞性与维修经济性”这一项，评价都不算好，为“一般”或“差”。

而“耐撞性与维修经济性”这项评价，是C-IASI独有的。旨在评估碰撞中车辆抵御碰撞变形的能力，以及碰撞后车辆的维修经济性。最终评价通过得分的方式实现，车身变形量越大或车辆修复费用越高，得分越低，最终评价越差。

其实并不奇怪，翻看中保研以往的碰撞测试成绩汇总，会发现一个较为有意思的现象。车内乘员安全系数评价较好的车型，耐撞性与维修经济性则相对较低，相反，耐撞性与维修经济性较好的车型，往往车内乘员安全系数较低。

这样的关系，很明显印证了在汽车碰撞安全中，溃缩吸能可有效降低乘员受到伤害这一设计。其实的汽车溃缩设计，最早出现在1959年的奔驰轿车上，其设计目的就是用于吸收车辆发生碰撞时，用车型结构的受力变形，吸收碰撞冲击力，从而降低乘客遭受到的冲击伤害。

这种设计，就好比在车身外围，布置了吸收碰撞能量的缓冲装置，只不过在寸金尺土的车身中，是通过自身的车架结构实现而已。也就是说，这些缓冲装置是一次性的，使用后就需要维修，而当维修费用超出一定标准后，就导致车辆的报废。

在国内，每当提起溃缩吸能，人们总是不由自主的联想到日系品牌车型。过去，日系因在车身轻量化上有优势，因此车型普遍省油。而彼时，某些品牌就借此宣传，车型油耗高，是由于车身钢板厚，车体更耐撞，而不明真相的消费者就信以为真，并延续至今。

曾有汽车行业分析师指出：“所谓汽车安全性，最重要的是比较人受损的指标，而不是看车受损的程度，但非专业的用户一般绕不过这个弯来。同样撞击状况下，使用碰撞溃缩吸能设计的车辆，所使用的是“保人不保车”的安全设计理念。

但其实当时的日系车，早已经对车身的结构进行了阶梯式设计。使不同区域表现出强度，从而能够在碰撞中按照工程师所设计的分段式的溃缩变形，有效吸收碰撞带来的冲击，同时，坚固的乘员舱能有效保障乘员的安全。例如当时的丰田GOA车身技术、本田G-CON结构等等。但是，在这些设计理念诞生的车型，尽管在碰撞实验中都有着不错的成绩，却会在碰撞中大幅增加车辆零部件的损毁，增加维修成本。而现在，这种汽车安全碰撞设计理念，已经得到了全面升级，并且被全球车企广泛采纳。

至于国人关注的车身钢板厚度，这个看得见，摸得着的车身材料，对车辆的安全性影响大吗？一般情况下，车辆的结构强度，与覆盖在表面的冲压件关系并不大，更多是与主体车身结构相关。在车身轻量化已经成为全球车厂共同目标后，车身钢材的强度，才是与车辆安全息息相关的硬指标。因此，今时今日，如果再以用手按压车身、敲钢板听声音、听关门声判断车身是否足够厚实、耐撞，无疑是无稽之谈。

钢材的强度，普通用户并不能单纯地可以通过钢板的厚薄、颜色进行区分，很大程度上只有车企内部才知道。此前上汽大众帕萨特在C-IASI的碰撞测试中，车内乘员安全指数并不理想，按常理，作为大众最新平台架构打造的车型，帕萨特的碰撞安全设计理应有很好的表现，但在25%偏置碰撞测试中，车身A柱出现了明显的弯折，有人将矛头指向了车辆的钢材强度。

基于与溃缩吸能同样的汽车安全设计理念，在时下倡导注重对车外人员碰撞安全的环境之下，部分车企开发出了被动安全系统，而其实现方式，同样是通过损坏车辆本身，来实现对被碰撞人员的保护。但有些车主，对这样的设计不以为意，甚至认为是多此一举。

比如第十代本田雅阁所搭载的弹出式发动机罩系统，这套系统生效时，会对发动机盖造成不可修复的损毁，需更换整个总成，但却能有效地保护被碰撞的行人。这种设计，充分体现了企业的对人文关怀，对生命的敬畏，做法绝对值得现代文明社会提倡，也是现代人的共识。这不，大众帕萨特碰撞门后，今年1月车型销量同比暴跌40.53%。安全，把这位曾经的王者拉下马，足以反映了国人对汽车安全的重视，不是吗？