2月10日，工信部发布了一个关于新能源汽车生产准入的修改意见稿，让人略感意外。
这份《工业和信息化部关于修改〈新能源汽车生产企业及产品准入管理规定〉的决定（征求意见稿）》（以下简称“意见稿”）首先发布在工信部网站，里面提到对“新能源生产企业及产品准入管理的规定”早在2017年1月已出台，相比之下，意见稿有降低新势力造车准入门槛的意味。
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1、删除了之前对准入企业“设计开发能力”要求的大部分内容，调整为对“技术保障能力”的要求；—放宽了造车新势力在设计研发上的要求，同时降低了研发机构专人技术人员能力、数量和岗位分布的要求。2、原来的管理规定对企业生产能力、产品生产一致性、售后服务及产品安全保障能力有17个条款的要求，现在意见稿减少为11个，包括7个为否决项，新势力造车需满足这7个否决项，同时剩余的项目中不符合的不能超过2项；3、删除原有的第二十九条、三十条和三十一条，放宽关于生产企业改造、产品满足管理的要求；—放宽已获得准入资格的新势力造车，根据新规进行改造的要求；—放宽“事前准入”的政策要求，使行业的创新精神得到全面释放；其中一直是车企最核心的“设计开发能力”，不再作为审核企业的核心指标，而修改成“技术保障能力”，这是意见稿与现行规定差别最大的地方。市场分析指此举，无疑为汽车业界内的共同研发、资源共享打开了绿灯，长期来看则降低了新造车势力的准入门槛。对于意见稿的“松绑”，茶哥不难推断到是与新能源汽车销量滑坡和突如其来的“新冠肺炎”疫情有关。据统计，2019年中国新能源汽车总销量120.6万辆，较2018年同比下降4%，一向高歌猛进的市场出现首次负增长。
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更让人担忧的是，去年有销量的新势力造车企业仅为11家，总销量在7.3万辆，仅占据新能源汽车市场6.1%，未达到10%的市占率，其中很多的销量更是投入到B端出行市场；而在国家平台成功注册的新能源车企多达400余家，除却当中传统车企的新能源分支，新势力造车少说也有100多家，也就是说2019年90%的新势力造车陷入0销量的泥潭。按下销量不表，当下“新冠肺炎”疫情的影响，对新势力造车的考验也是空前的，整车厂延迟开工、经销商惨淡经营、购车者信心未恢复……比传统车厂更少“余粮”的新势力，正愁寒冬该怎么过。
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从大背景出发，不难看出现在意见稿的“解绑”，确有鼓励新能源汽车市场加快发展的意味，其中“设计开发能力”的删除，是一次有意将研发和制造分开，很大机会促进传统主流车企与新势力造车的融合，也会促进新势力之间的整合和互通，特别对那些还没量产、或手握量产资质但陷入资金压力造车企业来说，或许是一个破局的机会。早在今年1月，工信部部长苗圩曾公开表示：“加快改革创新，采取更加开放包容的监管手段，进一步放宽事前准入，强化事中事后监管，给企业和市场更多选择空间”。
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诚然，随着“意见稿”的松绑，新势力造车的乱象会更离谱吗：PPT造车没有下文，发布会上吹过“年产xx万辆”的牛，到处掠地、只见概念车不见量产…...也许市场才是新势力造车的最终检验场？我们应该看到似松实紧的“意见稿”，把汰弱留强的任务留给了市场。尤其是国家对新能源汽车的补贴，将在2020年完全退出（苗圩也透露今年的退坡政策会平缓一些），这会让充分的市场竞争，带来更大规模的行业洗牌。
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对已大批量交付的品牌来说，怎么能做到完全不依赖补贴并且可实现盈利，是眼下第一要务。2020年不再是“以价拼量”的打法，量产车综合竞争力的提升，才是活下来的根本，而“意见稿”中取消已取得新能源汽车整车生产企业重新审查规定、产品专项检验规定、需满足同类管理规定的要求，相当于“解绑”了一些束缚，让他们更关注于产品质量的提升。
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但现实是残酷的，对于部分以A0级电动汽车为主、或拿到生产资质尚未量产的新势力而言，面临的挑战更加复杂些：在盈利锐减/没实现盈利的背景下，资本融资亦越加艰难，这里也许会促使他们运用新的模式来打破僵局，可能与主流整车厂合作，甚至祭出“专业代工”的牌子，这也是松绑的“意见稿”所允许的。
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至于有声音指，“意见稿”有可能再催生新一波新势力，不排除有，但艺高人胆大、不怕“死”的就来淌这浑水吧，除却那些奋力求生的新势力们，更可怕的是大玩家们入局后的站稳脚跟，丰田、大众、BBA都已开始在中国投放纯电动车，国产特斯拉更虎视眈眈销冠，即便顶层政策再开绿灯，留给新入局玩家的机会还剩多少？
