“疫区”中的东风 受影响几何｜东风“战疫”

谁都没有想到，这场突如其来的疫情，为诸多城市和企业按下了暂停键，而身处疫情正中心的湖北，更时刻牵动着全国人民的心。

作为一家从十堰起家，借力襄阳、武汉，迈向全球市场的大型汽车集团，东风汽车也成为了业内最为关注的焦点。身处疫情中央的东风，一边迅速采取措施，调动资源“主动抗疫”，一边努力求变，将疫情对自己的影响降到最低，而不管是东风“积极抗疫”还是降低损失，都早已成为了业内津津乐道的话题。

谁都知道湖北是东风汽车的大本营，但似乎谁也说不清楚，这场巨大疫情对东风产生了怎样的影响。虽说就目前而言，疫情的影响还远没有结束，谁也无法用几个准确的数字，将疫情的影响量化公示，但可以肯定的是，通过对各子公司状态和产能布局的分析判断，可以看出谁将成为疫情最大的“被影响者”。

日渐增长的确诊人数和越来越多的医疗队、救援物资，无时无刻不在提醒着我们，湖北面临着严峻的疫情挑战，而身处湖北的东风也成为了业内最令人担忧的车企。作为一家大型国有汽车集团，东风不仅拥有庞大的体量，还拥有复杂的组织架构，面对这样一个庞然大物，似乎谁也无法在短时间内理清楚疫情对东风汽车的影响。

从整个汽车行业的角度而言，疫情对东风的影响最为直接，而从东风内部而言，疫情对各子公司的影响轻重不一。

据东风汽车官方的组织架构图显示，东风旗下有大大小小近40家子公司，而这仅仅是前三级子公司的数量，并非东风所有的组织机构。在这些主要的子公司当中，抛开管理、物流、传媒、技术中心等不涉及汽车品牌销量的公司，仍有十几个汽车品牌。倘若从公司管理的层面而言，总部位于武汉的东风，无疑受到了疫情巨大的冲击，而从各子公司的角度而言，情况并没有这么糟糕。

就拿目前东风旗下的销量担当东风日产而言，影响并没有业内想象的那么大。官方数据显示，去年东风日产的累计销量为117万辆，同比增长0.3%，这样的成绩占据了东风汽车32%的份额，而东风日产的主要生产力量位于广州花都，资料显示花都一、二工厂的整车规划产能为75万辆，此外襄阳（含东风英菲尼迪）、郑州（含东风启辰）、大连（含东风英菲尼迪）的产能分别为25万辆、35万辆、15万辆，除了身在湖北的襄阳工厂受疫情影响较为严重之外，其余工厂的状态与全国绝大多数车企处于同一水平线上。

与东风日产受影响有限一样，身处盐城的东风悦达起亚同样受影响不大，东风悦达起亚三大工厂全部位于盐城市内，受疫情影响较为有限。除了东风日产、东风悦达起亚之外，身处柳州的东风风行、郑州的郑州日产和杭州的东风裕隆，均处于重点疫区之外，这样天然的布局让他们成为了东风汽车旗下，影响最小的子板块。

同这些影响较小的子板块相比，疫情对神龙汽车、东风风神、东风小康的影响则稍大了一点，这三家子公司旗下均有工厂位于重点疫区之内，其中包括神龙的武汉三工厂，东风风神的武汉工厂和东风小康的十堰工厂。虽说疫情对这三家车企的影响大了一些，但影响也并没有那么严重，一是因为三家车企旗下，除了重点疫区之外的工厂可以补位，如神龙的成都工厂，风神的常州工厂，小康的重庆工厂；二是因为受整体车市不佳的影响，这三家车企的市场占有率不高，换句话说，销售量不大和部分库存，在一定程度上削减了疫情对这三家车企的影响。

除了上述影响有限的车企之外，身处重点疫区的东风雷诺、东风本田、东风商用车，必将受到不小的考验。这其中东风雷诺、东风本田的工厂全部位于武汉，东风商用车的重心则处于山城十堰。倘若单从产能布局上看，这三家车企无疑将是东风、乃至整个汽车行业受影响最大的车企。

而在这三家车企当中，东风本田和东风商用车基本处于满负荷生产的状态。数据显示，去年东风本田的累计销量为80万辆，处于超负荷生产的状态；而东风商用车全年18.6万辆（含子公司）的成绩也促使工厂处于满负荷生产状态。值得注意的是，满负荷生产的背后是旗下产品拥有良好的市场表现，换句话来说，就是东风本田、东风商用车的经销商库存量并不高。

一边是并不“突出”的库存，一边是一推再推的复工日期，身处疫区的工厂无法正常生产，将在一定程度上影响着东风本田及东风商用车的市场表现。

当然这样的推断仅仅是个“理论值”而已，就当下而言，所有车企都受到了疫情的影响，一方面是“复工难”，既要保证复工人员的绝对安全，又要保证一定的复工率，每个车企或多或少都存在员工被“隔离在家”无法按时返工的状态；另一方面，4S店复工率低，人流量急剧下降也将很大程度影响车企的整体表现。从这样的状态说来，东风本田和东风商用车等车企与整个行业的差距取决于湖北与全国之间“解禁”的时间差。

而这仅仅是从正常生产角度评判，倘若从用户需求和消费心理的转变来看，东风掌握着巨大的机会。据公安部发布的2019年城市车辆保有量显示，武汉市的汽车保有量为336.8万辆，在全国排名第9位，这与其准一线的城市形象并不匹配，更为值得一提的是，武汉是目前湖北唯一一个汽车保有量超过200万辆的城市，这在很大程度上说明，整个湖北省的汽车保有量还处于较低的水平。

一边是汽车保有量不高，另一边则是疫情之后消费心理的转变，拥有一台私家车变成了当下无车一族的强烈渴望，这样的状态意味着疫情之后的湖北有望成为“车市反弹”重要支撑力量，这无疑将为东风创造巨大的机会，如何把握这样的机会，也正是当下东风应该思考的问题。