低调玩法，丰田锐志3.5L改装案例
大家对日本车的第一印象恐怕就是前置前驱式的家庭轿车或者舒适豪华的商务厢式车，这并不奇怪，因为燃油经济性以及舒适性是日本车所不断追求的方向。而丰田锐志也算是不跟随大流的车型，逆耳一点的说法就是异类或者非主流，它既不是雷克萨斯之类的高端豪华品牌定位，也不是86之类的运动跑车，作为一款轴距超过2.8米的四门中级车，采用了前置后驱的布局方式。丰田的高层果真为潜在的客户着想，试想下如果一款在空间方面可以媲美凯美瑞，却如同雷克萨斯GS有着前置后驱的布局方式，那是多完美的事情，第一代锐志便是带着这个非常规的“梦想”于2004年面世，它脱离了传统日系家轿的路线，并成功地被丰田高层的“梦想”沦落为一个非主流车型，毕竟这个车型定位的后驱日系车确实是少之又少，起码在本田和日产的国产车型中找不到同级别的后驱车型。尽管如此，前置后驱的锐志还是俘获了相当一大批的车迷，而且锐志在中国的销量还是相当了得的。前置后驱赋予了锐志活跃的先天性基因，从它身上能发掘出快感的次方，即便是非主流，又如何呢！最重要的是活出真我色彩！
图：定位为四门中级车的锐志，另一个身份是运动好手。
由于这辆锐志的外观实在没经过改装，因此笔者直入主题，直接将话题带到底盘部分。丰田锐志的双摇臂前独立悬挂以及多连杆式后独立悬挂，都是它标榜出众运动性能的硬件资本，也是快感次方的根本来源之一。前后悬挂均换上了ZAG绞牙避震，这套ZAG避震不具备手动调节阻尼的功能，但通过ZAG独特的AVS自动阀门，根据行驶速度以及路面状况对避震机的阻尼进行自动调节，让避震的软硬程度维持在合理的范围内，满足性能要求的前提兼顾乘坐舒适性，而且还省去手动调节避震阻尼的麻烦。不得不说AVS阀门的设计非常精妙，非常适合国内参差不齐的路面状况，尤其对于经常自驾游的车友来说，能在不丢失车辆性能前提下，于不同的地域、不同的路段找到满意的驾控状态。
图：锐志的双摇臂前独立悬挂，连接上下摇臂的羊角为铝合金材质。
图：ZAG绞牙避震的独特之处是AVX阀门，能根据行驶速度以及路面状况对避震机的阻尼进行自动调节，能满足不同的复杂路面状况。
对于多连杆式后独立悬挂，相信此乃是锐志的一大法宝，毕竟身为后轮驱动车型，驱动轮所在的悬挂系统形式显得非常重要。而多连杆独立悬挂能为后轮找到更适合的前束角和外倾角等，使轮胎的贴地性能更好，将更多的动力输出切实地用到地面与轮胎的接触面上。而多连杆独立悬挂的另一个长处还表现在乘坐舒适性以及行驶平顺性，锐志的后悬挂部件除了有多条连杆贯穿其中之外，还有一根巨大的工字钢摇臂用以承载避震机，该摇臂既能承受一定的力矩，也能充当吸收震能的作用。
图：多连杆后独立悬挂使锐志具备相当优秀的运动性能，同时也兼顾一定的乘坐舒适性。
图：后避震机与前避震机同样为机簧一体式，在空间布局方面更有优势。
图：后轮的羊角已经布满各种连杆以及传动轴，几乎将空间用至极限。
当你看到发动机铭牌上的2497cc排量时不要信以为真，眼见的未必就是真实，因为它压根就是在睁大眼晴撒谎。此锐志发动机活塞的连杆通过加长处理，导致活塞的下止点往下移，换言之整个活塞的冲程得到扩展，所导致的后果是曲轴所在的水平面也随之往下移，而最终的目的当然是增加发动机的排量，通过上述的改动，发动机排量已经由2.5L增加至3.0L。车主对此还不甚满意，还通过扩展汽缸直径的做法，最终将发动机排量锁定在3.5L，当然在马力输出方面也有大幅的提升表现。排量增大后，行车电脑并没有作出任何改动，而根据店家分析，此锐志使用的是原装的学习型电脑，能自行对相关的内部改动作出适应性矫正，因此排量的变动对发动机的运行不会构成影响。虽然行车电脑保持原来设置，不过排气系统却是作出了改动。换上Gold Tiger尾段排气后，其尾段排气的直径为51mm，直径尺寸比较中规中矩，对于锐志的自然吸气发动机来说，排气顺畅度高和热量积聚较少，此规格的排气管还能应对自如吧。
图：看似没有做出什么改动，实质上排量已经由出厂时的2.5L爆改到3.5L，马力输出自然也得到显著的提升。
图：碳纤维材质的顶吧。
图：蓝色部分为加强防火墙的刹车总泵顶。
图：传动轴以及排气管的凹槽有加强支架，以增加车身底部的刚性，只是排气管已经锈迹斑斑的模样了，而且车底也有大面积的渗油现象，可能是车主在车辆保养方面做得不够周全。
图：从排气芭蕉出来后，排气先由两出融合为一出，经过中段消声鼓处理后，再分流成双出。
图：中尾段排气管的直径为51mm。
与外观的一身素白形成对比，四轮均换上了熏黑处理的BBS 18英寸锻造轮圈，颜色搭配虽然有点素，但视觉效果是比较强烈的，那种简单而直接的运动味道扑鼻而来。或许你可以查阅过往的资料，诸多特别版的超级跑车对这样的黑白配涂装屡试不爽，虽然眼前这辆锐志未能归为超跑一类，但关于汽车速度的描述，黑与白的色调混合是一个非常不错的搭配方式。刹车系统也有相应的变动，前轮换上GS四活塞刹车卡钳，以及换上了带沟槽的加大刹车碟，在刹车效能方面会比原厂的有一定的提升。后刹车同样换装上了GS刹车卡钳，不过活塞数量仅为一个，还有刹车碟沿用原厂的配备，不过这也不能说什么刹车力不足之类的，毕竟把前后刹车的平衡做好才是关键。后刹车盲目地追求强悍不见得是一件好事，需知道对于后轮驱动的锐志来说，后轮刹车力度来得过分猛烈的话会造成更多的车轮锁死，极可能会导致车尾有更多不必要的横向摆动，因此适当的后刹车力度才是硬道理。不过刹车喉并没有作出改动，依旧是原装的配置，可能在刹车效能方面会有所削弱。
图：BBS的18英寸熏黑轮圈，搭载白色车身，视觉效果比较醒目。
图：GS四活塞刹车卡钳，刹车喉依旧是原厂配置。
图：后轮依然使用原装的刹车碟。
图：后刹车换上了GS单活塞卡钳，对前后刹车力度的分布起到很好的平衡作用。
这辆锐志的改装幅度是比较轻微的，而且改装的方向也比较淡雅，没有一些爆炸性的元素充斥其中，改后的性能指标也不属于性能为王的那一类。但可以看得出是车主由心而发的改装意向，没有被一些时下流行的元素所左右，而是坚持自己所思所想，别出心裁地挑选适合自己的改装配件，又或者挑选适合锐志的改件。
