筹划整合，沃尔沃汽车到底是谁的了？

如题，但今天并不是要考大家脑筋急转弯。

这源自一则最新披露的消息：沃尔沃与吉利将正式考虑重组，寻求更大规模体量，寻求获得更多资本，更好发挥协同效应，更有利于去应对未来挑战。这四个“更”，也就引出一个话题：沃尔沃与李书福，与吉利汽车究竟是什么关系？印象中，沃尔沃一直都是独立的存在，此次重组后，沃尔沃是更自我，还是从此不再？

一、是李书福的

沃尔沃对于外界而言，一直有些高冷般存在。而2010年转手给当初在全球汽车行业里论影响力来说还属后排的中国企业家李书福之时，自然遭受很多非议。平心而论，我们在很多事情上真的不自信，甚至不少人至今都不确定李书福真的办到了吗？

会不会是沃尔沃没什么利用价值了，所以福特才让吉利拣了个便宜？

会不会是沃尔沃的工会强势，所以福特也搞不定，烫手山芋扔给我们？

会不会是两国政府有私下其他交易？

路边社的捕风捉影，根本不要真当回事。

那次机会其实就是一次稍纵即逝的难得历史机遇，要知道谈判交割成功是在2010年，但是几方之前早有接洽。当时能掏出一大笔钱来诚意满满，且不达目的不罢休的就只有吉利李书福。而在2008年前后因美国房地产泡沫破灭引发的大规模次级债危机的时代背景下，福特艾伦·穆拉利提前收到风便斩钉截铁变卖资产，合并平台压缩成本。那真的是无奈之举啊，应急为了获得现金抗住即将到来的山雨欲来风满楼。一对比，美系三大车企里另外两个都栽了，唯独福特手握现金没有索要贷款，也拒绝让政府的手伸进公司。

所以，兜售沃尔沃其实就是为了现金为王！反观2010年当收购成功后，沃尔沃立刻止跌反弹。紧接着在2011年的法兰克福车展上，沃尔沃便提出了全新两大技术概念——沃尔沃环保型架构（VEA）及可扩展平台架构（SPA），将汽车的模块化生产概念推向了一个全新的高度。

这些可以充分从另一个侧面怼了无稽之谈，沃尔沃可不是泛泛无能之辈。而李书福的那一次收购成功，实在是有各种天时地利人和的神助攻，是一件非常经典的商业案例。

从欣赏到追逐成功这一路艰辛，沃尔沃与吉利彼此也就更多了一份增进了解加深认知。双方都体会到，这不止是一笔只谈钱的交易。如果简单到就谈钱的地步，那么早就会传出一个投资退出机制与时间表。而从沃尔沃自身来说，也不会容许这么草率的举动。如果那样，他们在欧洲寻找一个近身的合作伙伴，或者寻求政府资金帮助，难道不可以，很难吗？

说到底，沃尔沃这家企业向来都不是“搞事情”的，他们需要的是一个好的老板，能给出一个稍微宽限的条件让他们稳下来，做好自己。同时，我们也应该看到，沃尔沃需要的也不只是充裕的研发资金，也需要与之配套的公司稳健体系，以及一个可以提供广阔前景且可供充分施展开来的天地。

二、是吉利的也是中国的

因此，中国恰好成为了沃尔沃休养生息东山再起的一块难得水草丰泽新大陆。中国给与了他们建设体系化能力所必需的一切条件。全球难觅的完善工业基础，水电交通网络的发达，熟练工人与专业人才的储备，完整的供应链到消费人群的逐渐高知且处于上升通道，这非常适合沃尔沃从偏居北欧一隅到有大梦想大未来的再一次腾飞。

截至2019年，在车市整体下行的情况下，沃尔沃汽车在中国大陆年销量突破15万辆，再次刷新历史纪录。相比2010年收购之初，沃尔沃汽车全球销量翻了一番，中国销量增长到原来的5倍。经过10年稳扎稳打，目前沃尔沃汽车在中国拥有3家整车制造基地和1家发动机工厂，1个研发中心和1个设计中心；员工数量从188人增长至8000余人；供应商超过了1700家，本地采购占全球采购总量超过30%；截止2019年底，共有经销商259家，覆盖全部一、二线城市。

正因为这些实打实的成绩，沃尔沃的内心从开始时更多埋藏着一些不确定到逐渐踏实放下一颗心来。也只有真正心安了，双方做事情才会变得坦诚协同。

于是，从2013年成立CEVT，到2017年双方成立技术合资公司，通过相互授权的方式，实现整车架构技术、高效清洁动力总成等领域的前沿技术共享与零部件联合采购。沃尔沃与吉利在此基础上展开了深入而广泛的合作，并着手开发下一代纯电动汽车平台技术。

这也就为今天的重组打下了很好的信任基础，也提供了合作无间的充分理由。由此产生的协同及规模效应，才能不是仅仅纸面畅想而是可以被证实真正落到实地，推动吉利控股集团旗下吉利、沃尔沃、领克、极星等品牌共同发力进入全新阶段。

三、不只属于Somebody 也属于Everyone

随着合作的深入，大家应该有反思到福特当年放弃沃尔沃其中也包含着另一个原因，那就是沃尔沃的唯一性，它是独一无二的存在，无法复制。体系硬接入这一点是很那做到的。

这不是说沃尔沃的产品作业抄不了，而是这家公司人文底蕴深厚，从采购到最终的交付每一个环节都是遵循同一个理念，环境友好，以人为尊。念念不忘，“锱铢必较”存在于环保、健康、安全每一处可以思考的细节中。如果打破了这一套由人文情怀出发的组织架构和产品追求，那这家公司也就不复存在。

正如沃尔沃汽车集团全球高级副总裁 亚太区总裁兼CEO 袁小林先生新年贺词所言：十年，我们更在继续坚持，并且不断深化一种文化与信仰。人是一切的核心，尊重生命，尊重自然，这是北欧文化的精髓，也是沃尔沃这个品牌的核心精神。我们始终强调的“安全、健康、可持续”就是这种尊重的最好体现。

有时候，你的确不能完全以在商言商的角度来看沃尔沃这个品牌。这不是说他们不想赚钱，正因为他们这样坚持，才会得到死忠用户一贯的信任和推崇。

经典只能借鉴创新，而无法等比例复制。也正是意识到了这一点，沃尔沃和吉利或许都明白，双方的步伐并不等速。尤其是当下汽车“新四化”竞争激烈，作为老板，肯定要全力确保沃尔沃的马拉松中途跑过早体能撞墙。

回顾“SPA”可扩展模块架构，是沃尔沃汽车历经5年，耗资多达110亿美元的结果。而最新的下一代“SPA 2”平台究竟要花费多少预算尤其中间追加多少，恐怕初算也是百亿起吧。全部依靠李书福个人或者吉利汽车能兜得住？

所以，一方面沃尔沃刚刚依靠SPA平台领先电动化起步先发优势，但远未到躺赢时刻，反而到了中途寻求更猛助推的阶段，研发投入和现实体系建设任何都不能停，无法兼顾厚此薄彼！当然他们现在势头很好。与谷歌、优步、英伟达，科大讯飞、与宁德时代的合作，在电气化、自动驾驶、智能互联、汽车共享等未来出行前瞻科技领域的研发与实践，沃尔沃为此投入的每一分钱都不能看做单点突破，那是致力于打造一整套未来出行解决方案。

所以，给沃尔沃投钱，值得的！

可这么大的可预期的各方面资金需求怎么办？靠写PPT是不行的。

那就意味着寻求上市，让“大吉利”来为他做背书，有战略纵深，有更广阔的市场空间可以供想象。让沃尔沃从属于Somebody到属于Everyone。当然，未来一旦在香港和斯德哥尔摩获得巨额资金入池，助推动力也会一股强大的压力，会要求沃尔沃不能够总自视佛系选手，必须为达成目标不断展行动实力。这也应是各方所乐见的，也是真正意义上的李书福当年提出的“放虎归山”，甚至这只“老虎”会重新打乱当今世界的豪华车格局。

四、坚持唯一，协同不必等同

沃尔沃与吉利也势必将整合，更好地去协同发展。

这么说，没毛病。

可需要提醒注意的一点，协同不是互相等同。有一些评论似乎盲目认定双方可以实现很多集约化经营，意思是可以降低很多诸如采购费用等等。理论上说得通，但是现实做法并不会如此简单。

在沃尔沃这里，标准是没有可以随意移动的弹性空间，沃尔沃的标准就是标准，唯一性的，否则他们就不是沃尔沃了。例如沃尔沃汽车全球各工厂秉承沃尔沃汽车生产制造系统（VCMS），遵循精准的规范化生产流程，世界一流的工艺技术以及严苛的质量管控体系

不只是生产出来的产品强调环保健康且高于一般国家强制标准；从加工工艺到残余物体处理，以及最终的物流运输每一个环节都有着对供应商同时也对自己的严苛要求。作为吉利汽车整体的协同而言，只能是向高的标准看齐。这不是搞在一起拉平均的事情，有些诸如最新的降低不下来的采购新设备成本是可行的，而在诸如环保材料安全配置方面，那根本没得谈。希望此次也是沃尔沃能带动吉利整体由此往更高的一个阶段行进。

当然，吉利市场嗅觉灵敏，做事灵活，成本控制方面很值得借鉴，反过来也能提供很多的创新做法以及中国市场的实践给予沃尔沃很多参考。例如这一次提出来的车内全方位净化的概念，双方其实是可以做更深入的探讨，沃尔沃在这方面有其他品牌无可比拟的技术储备，未来更大有发力空间。

当然，大家情况不一样，使命不一样。沃尔沃去年10月，提出“2040环境计划”：通过实施行业领先的全面电气化产品战略，凭借全球化制造网络、企业运营、供应链以及原材料回收再利用等措施，主动积极应对碳排放问题，力求在2040年之前将沃尔沃汽车发展成为全球气候零负荷标杆企业。

那么，沃尔沃也在不断地累积，从端出360c概念车，到加速推进全面电气化战略，沃尔沃这样的斩钉截铁也意味着面临不小的现实风险。而为风险做保险的，就是袁小林一直提倡的需要自身不断建设一套完善的抗风险能力的体系力，也需要一个更大背景下在整个吉利汽车集团的怀抱里做避风港。

所以，这么解释就很清楚了，吉利汽车集团邀大家一起来为沃尔沃做局。

正因为沃尔沃独一无二的存在，所以，根植中国的他也还有另一项使命就是带动中国汽车行业，从理念培养到矢志不渝地去坚持信念，身体力行地带动中国汽车行业向上走。我们既然也提出了构建人类命运共同体的理念，那么向高标准看齐，砥砺前行，这才是当年李书福买下沃尔沃来到中国的最大意义。

既然放虎归山，那就等他下山有更广的胸襟，有更大的作为。