口碑没输过，销量没赢过，不降价的马自达是否还有机会？

继去年11月、12月好不容易实现同比正增长之后，马自达在今年的第一个月又回到了下行轨道。根据马自达中国日前公布的数据，1月，马自达在华零售量为20963辆，相比去年同期的22844辆下滑了8.23%。

不过，从绝对数量来看，马自达的销量只下滑了1881辆，并不算多。并且，一汽马自达还以7539辆的成绩实现了7.45%的同比增长，而长安马自达销量下滑15.19%则是因为CX-5车型较老，竞争力有所下滑，导致了其1月销量仅2648台，相比此前四五千台的水平有着较大的滑落。

必须要注意的是，1月下旬新型冠状病毒疫情全面爆发，对汽车产业的生产、销售等环节造成了较大的影响，特别是销售环节，受疫情的影响最大也最迅速。

所以，虽然马自达在1月份销量有些许下滑，但从其近几个月的表现来看，马自达已经稳住了市场体量，并且出现了向好的趋势，只是由于外力的影响，让马自达以及整个汽车行业都出现了销量下滑的情况。

当然，不管怎么说马自达近一年半的表现的确不算好，官方数据显示，马自达2018年在华销量为27.23万台，同比下滑12%，2019年在华销量为22.77万辆，同比下滑16.37%。

笔者认为，马自达销量的下滑是外部环境、经营策略、产品等多方面的因素共同作用的结果。

一方面，近两年中国车市处于下行周期，在这一轮洗牌期之中，绝大多数品牌都没能置身事外，仅仅只有丰田、本田等少数几个品牌实现了正增长，能够维持住体量的也只有日产、大众、长城等一线品牌，连通用、吉利都出现了不小的跌幅。马自达作为小众品牌，受到的影响更大，一来其体量较小，用户基数少，二来其品牌影响力也不强，在头部品牌攫取市场份额的过程中，马自达还手的余地并不大。

另一方面，马自达一直以来秉承的都是“价值营销”，重“质量”轻“数量”。也就是说，在马自达的经营策略中，销量并不是第一要素，销售质量才是。因此，在其它品牌纷纷降价求量的时候，马自达的终端价格仍然坚挺，丝毫不比当下高歌猛进的本田、丰田便宜。在这种情况之下，马自达的优势就比较小了，除了其铁粉之外，更多的消费者会倾向于选择价格更便宜或者品牌力更强的产品。

此外，马自达目前的产品也有一些问题，倒不是说其坚持的产品理念有问题，而是产品太老旧，换代不及时。以全新一代马自达3为例，2018年11月就发布了官图并在洛杉矶车展亮相，但直到2019年9月才引入中国市场，吊了消费者太久的胃口。并且，新一代马自达3进入中国市场之后又把SKTACTIV-X发动机的上市时间拖到了今年，这期间损失了大量的潜在客户。

其余车型之中，CX-5已经在市场上征战了6年，阿特兹上市了5年，都有些老了。虽然阿特兹去年迎来了中期改款车型，CX-5也推出了年度改款车型，但产品力并没有得到质的提升。反观对手，CR-V、RAV4荣放、雅阁、凯美瑞、天籁等车型都已经换代，产品力得到了大幅提升，并且市面上还多出了探岳、皓影等实力强劲的对手，CX-5和阿特兹面对的竞争压力比较大。

不过，从长远来看马自达仍然可以在中国汽车市场赢得一席之地。

首先，正如笔者开篇所说，马自达的销量已经出现了向好的趋势，如果不是受本次疫情的影响，其1月份大概率是可以实现增长的。这主要是因为全新一代马自达3上市之后对马自达的销量有所提振。也就是说，虽然新马3的争议较大，但依旧有相当一部分消费者对其持认可的态度，这也证明了马自达最新的设计理念、造车理念仍然具备不俗的吸引力。

其次，马自达的“价值营销”短期内的确限制了其销量的提升，甚至还导致了销量的下滑，但稳定的价格体系一方面能够强化车主的品牌忠诚度，不会伤了老车主的心，另一方面也能保证经销商的利益。从长远来看，这对于马自达品牌价值的提升无疑是有益的，当前的销量损失不过是转型过程中的阵痛罢了。

第三，新马3只是马自达次世代产品下的“排头兵”，今年，马自达将会推出第二款次世代产品——CX-30，而阿特兹、CX-5、CX-4几款产品也会在接下来的时间里陆续更新。参考新马3的市场表现，等到各大主力车型都完成换代之后，马自达是有较大可能重回正轨的。就像当年的创驰蓝天技术开启了马自达的新纪元一样，如今的次世代产品也会帮助马自达走出泥沼。

总而言之，作为世界上为数不多真正成功的“小众品牌”，马自达是有其独到之处的，比如魂动设计，再比如创驰蓝天技术，这些都构成了马自达极为明显的差异化特征。而在如今这个同质化现象愈发明显的时代，差异化的马自达注定会重新收获市场认可。