除了捐款捐物，车企干的这两件事更令人暖心！
疫情仍在继续，各大车企在这场没有硝烟的战争中扮演了重要的角色，比如有些车企紧急生产医院急需的负压救护车，有些车企则捐赠口罩、防护服等各种医疗物资。而也有一些车企选择了直接捐钱：
车企所捐赠的物资都是前线所需要的，缸哥也愿意相信，这一批批物资最终会到达最需要它们的地方。
或许是捐赠这种形式更容易吸引大家的目光，但对于车企的员工来说，他们同样需要保护。一家车企的员工动辄数万人，来自全球各地，即便家乡没有疫情，那奔波的路上呢？如果你是车企员工，你敢说你一点都不担心？
目前，已经有多家车企延迟开工。位于沈阳的华晨宝马工厂延迟至2月10日开工、大本营就在武汉的神龙汽车（东风标致&东风雪铁龙）的复工时间不早于2月13日24时、丰田汽车所有在华工厂复工时间延迟至2月10日以后、本田的中国工厂停产至2月9日、长城汽车假期延长至2月9日……上汽大通、北京现代、沃尔沃、奇瑞、吉利等车企也均延迟了复工时间。
对于车企来说，停产就意味损失。众所周知，一台新车下线的时间是按照分秒来计算的，以华晨宝马沈阳工厂为例，停产一周意味着新车产量降低四位数，同时还要承担一线工人的薪资成本。
而对于东风本田这种将产能利用率发挥到125%的车企来说，停产一周所带来的影响显然更大，它的三家工厂都在武汉，累计产能为63.2万辆/年，而2019年销售了79万辆新车，足见产能对东风本田的重要性。
这些隐性的损失，如果我们不去关注、不去计算，很容易忽略掉，而车企，却鲜有提及。
如果你们当地没有车企，但总会有4S店、汽贸公司、汽配城吧？如果说车企是大树，那么这些业态便是树枝，没有这些流通企业与汽车后市场的存在，消费者无法享受到正常的汽车生活，我们的汽车市场也不会有如此大的体量。
车企与这些业态已经是密不可分，尤其是与4S店的关系，可以用“错综复杂”来形容，虽然互为独立法人，但4S店往往会被压库，同时为了拿到更多的年终返点，也不得不压库，那么在车企捐钱、停产后，这些损失能否转嫁给4S店呢？这个操作起来并不难，但有些车企却看得更加长远，选择与4S店共克时艰。
2月2日，沃尔沃放宽对经销商的考核，同时对2月份的销量不作目标要求，同时为了缓解经销商的压力，沃尔沃还为经销商工作人员提供总额超千万元的人员补贴。除此之外，沃尔沃还积极与银行协商，以减小经销商的贷款压力。
一家4S店，销售、市场、售后、客服等部门加起来也要百十来人，除了人员成本外，场地租金、水电税费等压力同样不小，疫情期间谁还敢去4S店？车卖不出去没有现金流，但各项成本却依然在支出，对于一些现金流不充裕的4S店来说，完全有破产的可能。
一旦4S店经营不善，必然会影响到车企，沃尔沃不但放弃了盘剥4S店的机会，反而积极为其谋划，这些虽然算不上车企的成本，但至少影响了收入。
除了沃尔沃外，东风悦达起亚同样选择了与4S店站在一起，2月3日其发布公告，旗下经销商将在2月10日复工，同时对2020年一季度的商务政策进行调整，并加大对先进经销商的奖励制度。
东风悦达起亚能够这样做实属不易，原因无他，2019年东风悦达起亚全年销量为289895台，同比下滑21.6%；其实东风悦达起亚近两年的效益都不算好，但依然主动进行商务政策上的调整，应该为其点赞。
在自主车领域，长城汽车宣布在疫情期间，为旗下长城、哈弗、WEY、欧拉四大品牌的经销商采取考核减负政策，不考核销售、不考核进货、不考核推广，并增加医疗类保险支持。
在财务方面，延长三方还款期限，对于2月份到账的银行承兑汇票统一免收贴息，三方承兑汇票到期需赎证车辆，长城汽车将积极协调延长还款时间，为经销商提供更大的资源空间。
同时适当调整购车金融政策，为用户提供更为灵活的还款形式，降低购车门槛，促进经销商终端销售，这一套组合拳下来，经销商不但可以消除厂家的压力，同时还能够在厂家的支持下最大限度的开展优惠政策，进而实现新车的销售，保证自身回款。
全国有近3万家4S店，每家店100人计算，便是300万人，若是算上各种各样的汽贸公司的话，人群总数或将达到500万，这背后又是多少家庭？一旦4S店在这次疫情中坚持不下去，这些家庭又该怎么办？
对于车企来说，只要把车压给4S店就算完成了销售、取得了收入，车压的越多收入越多。因此无论是停产、延迟复工还是调整4S店的商务政策，最后的成本、损失都是由车企在承担，再加上捐赠的物资和2018年、2019年的冷淡车市，车企真的挺难。
希望2020年的车市，能够早点红火起来。
