​不负春光 致车市的2020

明天就是立春了，春天就要来了。

早上问候朋友，她的第一句话是，感觉自己要自闭了。在这个最宅的春节假期，每天随着全国的肺炎疫情，气愤、感动、难过、担忧……即便一个不深处武汉疫情漩涡里的人，也时时陷在复杂情绪之中，而对有些人、有些行业，2020可以说是刻骨铭心。

随着春节后的陆续复工，更多的人开始谈论疫情这只黑天鹅会对中国经济产生多深的创伤，目前来看，餐饮、旅游、交通、酒店等行业的影响是致命的。而汽车行业，对照2003年非典型肺炎和当下的消费环境，存在着悲观和乐观两种截然不同的观点。

此前，中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，疫情对中国车市的影响将主要体现在1月下旬和2月的市场上，但是从全年来看，这样的影响非常有限。根据此前行业机构的预测，2020年中国车市增速会在-5%以内，从而认为此次疫情对车市并不会产生过多影响这样的判断。

不可否认，罗副秘书长的表态不无道理，其中也颇含稳定军心的用意，但显然疫情对于整体经济的创伤究竟有多大还不可预知，在整体经济的大背景之下，车企亦不可完全独善其身，那么具体会影响哪些方面？

其一，由于采取防疫隔离措施，避免人流聚集，劳动密集型生产企业面临停工停摆，而对于主机厂这种标准的劳密型企业而言，损失不可谓不大。

尤其是此疫重灾区，众多车企以及零配件供应商的大本营——湖北。随着疫情的发展，为了配合防控工作的开展，阻断传播，多家车企已明确宣布延迟复工时间。车企开工滞后叠加，加上全国范围内的人员流动限制、物流不畅等因素，整体产业链面临极大影响。

作为长产业链市场，除了东风乘用车、东风新能源、东风本田、东风雷诺、东风风神、神龙、吉利等整车企业的生产工厂在武汉外，还拥有以德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通、万向等汽车零部件企业500多家组成的一条涵盖变速箱、底盘、车身、电子、内饰、玻璃等产品的完整产业链。

至于其它，武汉有东风、法雷奥、康明斯东亚研发中心等14家省级以上汽车研发机构。

由此可见，疫情对于汽车产业的生产制造过程影响颇多，而随着时间推移，这些身处重灾区的大厂和供应商很有可能面临几个月的生产空窗期。以上汽为例，2019年1月整个上汽集团卖出60万台汽车，粗略对比下，停产10天也就是约20万台产能闲置。对于其它各大主机厂来说，如果有库存可供消化，影响还相对小些，否则损失的销量能否通过后续的加班加点生产出来还是未知数。

其二，2020年的北京车展恐怕不会如期举行，即便车展前疫情得到有效防治，那么如期举行的北京车展依旧会人心惶惶。

其三，要上升到销量层面，2020年本是许多逆势上扬品牌的发迹年，比如刚立下销量翻倍flag的红旗；同时也是很多销冠品牌的延续年，比如一汽-大众和吉利。但是，在本就下行的车市叠加悲观的经济预期之下，汽车消费势必也将受到波及，特别是改善型需求。

其一，春节前夕到3月末这个阶段，各大主流汽车媒体平台的销售线索量会有一定起伏，消费者愿意将购车行为落地的时机也必然往后靠，但购车行为是不会取消的。

也就是说，在一季度沉寂下去的展厅销量、车展销量、地方小型团购会销量等等，均会在一季度进入冬眠状态，将能量积压寻求二季度的爆发。

换言之，疫情结束之时，各大销售网点会同饭店一样迎来久违的门庭若市，或许某些品牌会短暂重回“卖方市场”状态也说不定。

其二，2018-2019年负增长比较大的是10万以下的低端车型，代表刚需的下降。但是由于疫情的影响，摆脱公交寻求独立自主出行的消费者必将增多，10万以下低端车型的负增长或将有所缓解，也就是说刚需车型还会增长。

另一方面，家庭出行需求会通过此次疫情逐渐放大，进而导致SUV的继续火热以及MPV的适度走高。重点是，疫情越严重的地区，对于私家车的需求会有更明显的增加，由于中西部地形比较复杂，所以SUV未来会更受青睐。

也就是说，下半年汽车市场不同级别尺寸、定位的整体销量格局会变动，但整体销量不会出现恐慌性大跌。

其三，正是由于长产业链形态影响，汽车行业在国民生产总值中占很大比重，所以如果行业出现进一步下滑态势，国家很可能会出现帮扶、助力政策来配合市场解围。