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别再被谣言坑了！一文看懂新能源车怎么买？怎么用？怎么充？
皆电GeekNEV 2020-01-27 12:51:33
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这一年来，电哥看到了很多小伙伴提问，发现大家在买车、用车上都有着许多误解与疑问。今天电哥挑了几个2019年大家最关心/热度最高的问答，我们一起来回顾一下，希望能对各位有一些帮助。
最热门的3个科普问题
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买车前必看的3个问题
买车前必看的3个问题
买车后必看的3个问题
邮差先生
你是一封信，我是邮差
脑洞最大的3个问题
@qqqqqqqq 能不能把高速公路两边的护栏做成磁场发生器，电动车在高速上行驶一直切割磁感线给车子充电？
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邮差先生
你是一封信，我是邮差
根据能量守恒定律，这种妄想用切割磁感线，或者说什么利用车辆行进间的空气阻力形成风力发电来为电池充电的办法，基本上都是不符合最基本的物理定律。
假如真的想要切割磁感线发电又能够有效利用能量的转化，大概就是在下坡路段利用这个原理，但现阶段的车辆能量回收系统都没有玩熟，整个路面的能量系统得花多少钱建设，而且出来的效果也并不靠谱，比如说切割磁感线的阻力能否提供足够的刹车力等。 因此现阶段想好好解决续航焦虑症，这种取巧的办法并不靠谱，真正还得落实到三电系统的研发与升级，要是往深一点说还得靠电池的基础物理研究，虽然看起来很远，但也是最妥当的办法。 ![]()
@知乎网友张全蛋 为什么国内警车还在大量采购大众丰田，如果嫌犯驾驶特斯拉法拉利逃逸，警车是不是永远追不上？
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黄瓜 吃一口吧，特香
额，，这个问题很有意思，国内警车的采购（其实不只是警车，还有出租车、教练车等等），个人认为主要从经济性以及可靠性两个维度去考虑。
首先从经济性方面，丰田/大众两个品牌的车型保有量都比较大（例如捷达、桑塔纳、卡罗拉、RAV4等等），保有量大的车型，日后维修/更换配件较为方便、便宜，毕竟像警车这种是要随时待命的，如果买个法拉利做警车（我们暂且不谈买车多贵），撞一下等配件都要3个月，那还怎么开去抓贼呢。。
其次就是可靠性，丰田不用多说了，基本开不坏。。而大众方面虽然整个品牌的可靠性不高（2018年排名《消费者报告》第16名），但考虑到做警车的大众大部分都是捷达或者桑塔纳，那套1.4/1.6L自吸引擎+MT的动力总成相当皮实，在正常保养的前提下，你要把它开坏也是一件挺难的事。。
最后，这种大宗采购会不会涉及到利益关系我们就不多说了，毕竟身为汽车媒体也只能点到即止。
不过话说回来，一台大众、丰田确实追不上开法拉利/特斯拉的逃犯，但警队有飞机呀。。有天眼系统呀。。再不行警队用100台卡罗拉接力追呀。。逃犯总不会有100台法拉利/特斯拉给它接力逃吧？？？！？ ![]()
@记录者 等电动车普及之后，有没有可能像攒电脑一样攒车，电动车的标定会不会像升级bios一样容易？
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凉介 请问秋名山车神是不是这里的老板？
非常有可能，只不过这个『攒车』和『攒机』在具体操作上应该有区别。 车辆设计是一项涉及人身安全、公共安全的大工程，里面自有一套复杂的技术体系，一款车型需要经过大量时间和金钱的投入研发，且必须通过严苛的测试标准才能合格上路。复杂程度和DIY攒机不是一个量级。所以它无法做到自由挑选CPU、主板、显卡等元部件，并自行组装成『产品』。毕竟，攒机失误、顶多烧一块RTX2080Ti，攒车出错、那可能是要闹出人命的。 所以未来的『攒车』，应该更偏向定制化服务。举个栗子，在同款车型架构下，根据需求选择适合的电池包（续航），选择是否搭载自动驾驶组件，或许还可以选择电机数量、功率和动力结构，甚至包括智能化配置等等，目前威马EX5的选装包模式已可见雏形。 至于“像升级BIOS”这一点，换个更准确的说法，可以说是『整车OTA升级』。目前已有部分车型已经可以实现这个功能，譬如通过OTA升级，可开放车型新功能，包括开启自动驾驶、优化续航、提升智能算法与响应速度等。它反映的是车辆软件与硬件的深度整合，这个思路是完全可行的。 ![]()
最干货的3个问题
@炊事员 请问一下新能源电动汽车报废标准跟油车一样吗？电动汽车报废标准是什么？有年限规定吗？
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凉介 请问秋名山车神是不是这里的老板？
目前国内依旧适用2017年颁布的《机动车强制报废规定》，因为目前还没有专门针对新能源车的“强制报废规定”，所以无论燃油车还是新能源车都统一按照“机动车报废规定”来执行。
按照现行的规定：
（1）车辆未通过年检或未在规定时间内进行年检，车辆就会被强制报废。现在对私家车的规定是『1-6年每2年检测一次』，『7-15年是每1年检测一次』，『15年之后是每半年检测一次』。如果在3个检测周期内，车辆未按时或没有通过年检，车辆就会自动被强制报废。这一点燃油车和新能源车都是相同的。
（2）排放水平未达到国家强制标准的，将引导报废或强制报废。这一点跟零排放的纯电车没有什么关系。
（3）私家车行驶达到60万公里时，将引导报废。这里是说引导报废、可拿保费补贴，已经不存在强制报废一说。
也就是说，对于私家电动车而言（运营车辆另有规定），其实只有“年检”这一项会影响到车辆的报废情况，只要按规定按时年检，开个20年还是开个80万公里都随你。
当然，首先是你的车和电池能够撑得住。 ![]()
@Lesl!e 有个疑问，相对而然（言）插混是否会比纯电更为安全(指的当然是自燃问题)。希望小编能出一篇详细的文章说明下两者之间的不同。
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周师兄 钢铁直男，花式不解风情
最近电动车自燃事故又多了起来，前阵子特斯拉和蔚来一起烧着了，而这几天一辆在香港的特斯拉电动车在停车场发生了自燃。紧接着在上海的蔚来ES8也发生了自燃，这真是难兄难弟，自燃事故都是前后脚一起发生。
当然事故的原因目前都还没有最终的定论，有说电池包受到了撞击，导致短路自燃，当然也有电池在生产制造过程中存在的瑕疵导致。不过客观来说，电动车自燃的概率其实远低于燃油汽车自燃，只是电动车比较受关注，一旦自燃就会被媒体、公众关注，这就好比女司机开车这一话题一样。
从你的提问来看，插混和纯电动谁更安全（自燃问题），这得从它电池布置的位置来看。纯电动由于电池容量比较大，一般平铺在车身底部，虽然有防护措施，但是还是会有磕底等风险，电池容易受损伤。而插电式混合动力车型电池容量比较小，大多布置在后排靠背后（后备厢内），少数像比亚迪车型会布置在车底。所以插混车型电池相对的受到外界撞击的可能性会少很多，相对也会更安全，但这也仅仅是相对而言。因为谁不能保证电池自身内部故障而出现问题，除去这一因素，无论是插混还是纯电动车电池的安全性都是均等的。 ![]()
@崔磊 目前市面上有些新能源车出现续航里程不足、充电电量达不到标称电量、电池包或者电池单体检测时出问题等情况，厂家声称需要进行电池均衡。这个所谓的电池均衡到底是个什么鬼呢？
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黄瓜 吃一口吧，特香
首先电池单体在生产的过程中就不可能做到100%的一致，再加上在使用的过程中所处的环境不一样（例如温差），所以它们在经过多次循环充放电之后，其容量会有所差异，为了保障电池单体的寿命，均衡技术就要介入了。
至于均衡的原理是怎样，我们不妨从放电过程开始说起。
正如上面说到，多次循环之后，电芯单体在容量方面会有所差异，我们假设在放电过程中，电池包里面电芯，电量最多的电芯A有50%的电量，电量最少的电芯B有40%电量，这个时候电池包的SOC是由最小电量的电芯决定的（也就是40%那个电芯），电池包继续放电，电芯B会最先触及停止放电的SOC阈值，这时候电池包必须停止放电，不然就会导致电芯B损坏。
但特么电芯A明明还有很多电啊！这时候均衡技术就可以介入了，该技术把电芯A的电量转移到电芯B那里，让电芯B不会那么快触及停止放电的SOC阈值。如此类推，最高电量的电芯给最低电量的电芯“充电”（第一次可能是A充B，第二次有可能是C充D，第三次就…），电池包里电芯的电量就能不断被均衡，从而让整个电池包能放出更多电量，整车续航也能更长。
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至于充电过程的均衡和放电过程相似，例如电芯A最先到达100%，均衡技术就会介入让电芯A自放电到电芯B的电量（此时电芯B是电量第二多的电芯），继续充电，电芯A和电芯B会同时到达100%，均衡再介入，让电芯A电芯B自放电到电芯C的电量（此时电芯A=电芯B，电芯C是电量第二多的电芯），周而复始，均衡技术不断介入，让每个电芯能充满。
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这就是放电以及充电过程的均衡技术了。
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—The End—
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按照现行的规定：
（1）车辆未通过年检或未在规定时间内进行年检，车辆就会被强制报废。现在对私家车的规定是『1-6年每2年检测一次』，『7-15年是每1年检测一次』，『15年之后是每半年检测一次』。如果在3个检测周期内，车辆未按时或没有通过年检，车辆就会自动被强制报废。这一点燃油车和新能源车都是相同的。
（2）排放水平未达到国家强制标准的，将引导报废或强制报废。这一点跟零排放的纯电车没有什么关系。
（3）私家车行驶达到60万公里时，将引导报废。这里是说引导报废、可拿保费补贴，已经不存在强制报废一说。
也就是说，对于私家电动车而言（运营车辆另有规定），其实只有“年检”这一项会影响到车辆的报废情况，只要按规定按时年检，开个20年还是开个80万公里都随你。
当然，首先是你的车和电池能够撑得住。
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