2019年，我们试过的这些车『上半年篇』
➤每年的盘点都是一项大工程，虽然车辙作为一个新媒体，在更新量上无法与那些大团队运营的媒体相比，但到年底一盘算竟也产出了几百篇文章，数百万字的内容。这其中，在2019年全年试驾评测的车型也依然超过了百款。
为了给过去的一年工作作一次梳理，同时也为了更好的自我鼓劲儿，力争在接下来的2020年能够给大家呈现更多更好玩的车，更有趣的文章和视频内容，我们就把在2019年这一年中试驾过的一些认为对大多数读者有参考价值的车型进行了一次集锦盘点，祝大家在2020年都能买到自己心仪的买菜车和dream car。
ps：考虑到篇幅问题，我们把这个年终盘点分成了『上半年篇』和『下半年篇』两篇，本文『上半年篇』所列的是车辙君从2019年1～6月份试驾的68款车型所筛选出的其中30款，以飨各位！
1月份
NO.1
全新奥迪A6L
新一代A6L，尤其是S-line版本，但凡是有点驾驶欲望的人，在上手之后，大概率都不会再像此前的A6L那样四平八稳地驾驶。而是忍不住深踩油门，全力加速，在经过弯道或匝道时，不知不觉会晚一点踩刹车，早一点就给油出弯。
在新一代A6L的改变中，最让车辙君欣赏的就是人车沟通感的建立。例如转向的手感。关于此前奥迪的转向手感就不多赘述了，总之在BBA里是相对没感觉的那个。奥迪能将这块短板补齐，功劳之一就是渐进式转向系统。至于体验如何，还是点进去看文章比较直观。
NO.2
探岳380TSI
NO.3
新福睿斯
福特这台1.0T在新款福睿斯上的表现基本挑不出毛病，在新车状态下，不去刻意感受怠速或者急加速时的抖动，恐怕你都不会想到这是台三缸发动机。
只是转速一上去后，发动机的声音还是有些吵，不过已经比本田凌派的那台1.0T轻微多了。
所以对于新款福睿斯，大可以不必吝啬脚下的油门，直奔主题可比循序渐进来得舒服，尤其是在市区路段跟车时。
在80km/h以下，这台1.0T三缸发动机的动力轻快而敏捷，6AT变速箱的D挡兼顾到了动力和油耗，一旦切换到S挡之后，动力的积极性被调动了起来，深踩油门后的响应动作也变得迅速了不少。
2月份
NO.4
玛莎拉蒂Ghibli
试驾Ghibli之后，感觉自己的三观尽毁了……
坐上驾驶席，系上安全带，挂上D挡，一脚油门下去，转速表瞬间飙到3000rpm，只感到身后“蹬、蹬”两下，居然起步打滑了？
3.0T 350马力的V6机头毕竟不是好惹的，气势上就比XFL那台2.0T 240马力的四缸Ecoboost发动机强上不少，着实触发到了车辙君的G点。
上路之后，再深踩一脚油门，发动机传来的尖锐而又令人着迷的咆哮给人留下了很深的印象，捷豹在发动机声浪上下的功夫已然不少，但充其量只是“豹啸”，而玛莎发出的声音却相当于“狮吼”。后来才知道有个说法叫“买玛莎送声浪”，原厂免改装，毕竟它有一个叫法拉利的“兄弟”。
而这车在操控性方面的表现，则进一步刷新了车辙君对运动轿车的认知，方向盘沉得要命，可却能让握住它的人极度兴奋。如果说捷豹XFL的驾控给人的感觉像一把剑，指哪刺哪，那么Ghibli就像是一把匕首，论灵活和速度都要胜于前者。
NO.5
凯迪拉克CT6
新款CT6的主力车型依旧是2.0T版本，为了实现降低油耗和提高排放标准的目标，可变缸技术被引入到这台2.0T发动机上，采用了三段式滑动凸轮轴，进气门的开闭幅度也能够进行自动调节，最终实现在“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”这三种工况下的切换。
在换装了新的2.0T发动机后，新款CT6的账面数据还没有老款车型好看，实际的动力感受是否也是如此？
为了不露怯，凯迪拉克用了一个聪明的办法。
看看这台2.0T发动机的动力输出曲线就会发现，最大扭矩的转速区间比老款车型的2.0T发动机更加提前，1500rpm就能够输出350Nm的最大扭矩，在低转速区间的动力表现不会让人觉得疲惫和慵懒。
这还不够，与之配合的是油门的调校，初段的表现十分敏感，即便是在舒适模式下，右脚在油门踏板上的一个细微动作，也会反馈到动力输出的层面，转换为加速的推背感。如此跟脚的动力输出，很容易给人一种动力充沛底气足的感觉，所以即便是新的2.0T发动机账面参数有所降低，但是在日常常用的转速区间内，加速体验和动力感受并不逊色于老款的2.0T。
NO.6
奔驰新A级
轻点油门开上路，A 200 L这套动力系统的质感还真不赖，奔驰并没有给A级提供太好的发动机隔音，所以车厢里能够比较清晰地听见发动机的声音。
不得不说这台四缸发动机的声音在2000转以下升降徘徊的时候，声线颇为低沉浑厚，还挺好听，有几分性能车的味道。
在最常用的40~60km/h区间，车厢的NVH，尤其是从路面传上来的噪音和震动都还挺掉价的。可是继续提速到80km/h左右，质感却又开始出现，不知道奔驰是有意为之还是无心插柳，反正车辙君认为这车能被调成这样也是需要技术的。
NO.7
奔驰GLC
不过这次能体验的只有一部GLC 300 L，这款动力最强的国产GLC（245马力，370牛·米），和中间功率的GLC 260相比，在日常常用的中低速区间里，动力区别不是很明显，起步时油门偏沉稳，之后的动力输出过程都很轻快。
这台高功版2.0T发动机的真正优势，在于中后段加速时的底气和后劲，踩油门的右脚不肯放松，这辆GLC 300 L就能以尽可能沉稳的姿态往前猛冲，顺便给你些推背感。
9AT变速箱的表现可比奔驰原来的7AT进步了很多，这台奔驰自产的9AT的平顺度不错，本身的存在感很低，虽然响应速度不算很快，但对于GLC的定位来说也能够接受。
3月份
NO.8
特斯拉Model 3
在特斯拉的体系里，只有“很快的车”以及“疯狂的车”。
Model 3目前在中国市场销售的有三个版本，分别是单电机长续航版、双电机长续航版以及双电机高性能版，最后那款也就是俗话说的“P版”。
按照官方的说法，这三款目前在中国市场有售的Model 3都属于长续航的版本，他们的标称续航里程都能达到接近或超过600公里，续航里程最长的单电机版可达664公里，对于电动车来说是个小突破。而在美国还有一款中等续航的版本，以EPA标准测得264英里（约425公里）的续航成绩。
所有的Model 3百公里加速能力都在6秒之内，高性能版甚至做到了3.5秒，这比十二缸的宝马M760Li还快，你还信奉所谓的“气缸尊严论”吗？
只是因为这些年体验过的电动车也不少，再次驾驶特斯拉的新车，光是动力系统给车辙君的体验，除了它加速能力比别家强一些之外，也道不出别的什么电闪雷鸣之类的形容。
NO.9
起亚KX5
韩系车使用涡轮增压发动机+双离合变速箱的动力组合，在行业内不算晚，在国内车型上广泛应用的主要有两套，1.4T+7速DCT以及1.6T+7速DCT。
如果你平时开过其中的一款或几款的话，应该能发现，现代和起亚在双离合变速箱标定方面的逻辑和大众完全不同，不追求什么快如闪电的换挡速度，或者连降三挡甚至四挡的雷厉风行，看重的是挡位切换时的平顺度。
当然，追求运动和操控的人也不会选KX5啊，它开起来可没什么乐趣可言，就是一副轻松好开的本分家用车模样。和变速箱平顺性相搭配的是动力输出的风格，整体是一个相对线性的类型，涡轮介入没有特别强的突兀感，虽然带不来富有爆发力的推背感，但是那种循序渐进的加速体验也算是特色了。
NO.10
丰田亚洲龙
别看亚洲龙长得修长，真要是开着它去做一些快速过弯、绕桩、紧急并线之类的激烈动作，它的表现会让驾驶座的你不禁发出“WOW”的惊叹。
按照亚洲龙这个身材和体型来看，开起来的灵活度相当可以，称不上身轻如燕，但要说健步如飞也不过分。尤其是在弯道中，会感觉车尾很乐于跟随，不会显得拖沓和累赘，换个通俗的说法就是，这辆车开着不显大。
丰田最近基于TNGA架构开发的新车，都将驾驶感提高到了一个前所未有的高度，就连ES这种常年主打舒适的典型，都开始往自己身上贴“运动和操控”的标签，亚洲龙能有这样的驾驶体验也就顺理成章了。
NO.11
新款奔驰C 260
新款C 260这套动力总成在驾驶体验上是多么的不堪，这大概是史上排量最小的C级，它带来的失望却是最多的。等等，还没完。之前采用M274的C级，在车内能感觉到的质感还是不错的，声音低沉收敛，震动控制得也是比较出色的，这方面是做的比隔壁宝马好的。然而新的C 260改用了新的1.5T之后，运转质感却有所退步，要说明的是，这依然是个四缸机，奔驰在气缸数方面还是有底线的。
变动最大也影响最大的是中间的主销版本，C 260/C 260 L替代了此前的C 200/ C 200 L。
虽然尾标数字是变大了，但实际上奔驰换装了排量更小的发动机，是个1.5T涡轮增压发动机，属于全新的系列，代号同样为M264，所以可以看到发动机装饰罩是与C 300一样的，只是内藏的发动机排量不同。
由于排量更小，刚才也提到了低扭不足问题，所以即便在舒适模式下驾驶，常用的转速也是偏高的两三千转，发动机的声音会比较明显地传入车厢内，而且声音质感也比之前的M274单薄。在高负载输出时，震动也比较明显。
NO.12
路虎揽胜
在揽胜“平淡无奇”的外表下，是3.0T机械增压V6发动机，拥有380马力和450牛米的峰值扭矩，匹配采埃孚的8速自动变速箱，拉动这2.5吨的大块头完成百公里加速仅需7.8秒。
由于揽胜的定位是豪华越野车，调校倾向于舒适性，而且方向盘异常的重手，还不是性能车那种指哪打哪的精准，就仅仅是单纯的重手，再有不小的虚位，开着就像一艘晃晃悠悠的大船。
加上高高在上的坐姿和与世隔绝的静谧性，听着英国之宝，透过巨大的玻璃看着外面的喧嚣世界，揽胜始终给驾驶者和乘客传递着一条信息：我们是不争不抢的马路之王。
NO.13
宝骏730
这一回，宝骏不再遮掩，总算把“宝贝”拿出来示人了，一台跳票了很久的CVT变速箱。这台CVT显得有点特别，官方说是上汽和博世荷兰工厂联合开发的，搭配1.5T发动机，宝骏530的车主对这套动力系统一定不会陌生，即将上市的宝骏RS-5也是用的这一套1.5T+CVT。
2019款宝骏730的这台1.5T发动机做了一些优化，例如换装了新的涡轮增压器（出自霍尼韦尔），表现在参数上就是数字的提升（最大功率111kW，最大扭矩250N·m）。跟这台新的CVT变速箱搭配，实际体验基本跟参数相符，只要舍得踩油门，即便车上坐着四五个人或者更多，动力的那股爆发的劲儿依旧能明显感觉出来，高速行驶时的再加速能力也不弱。
之所以强调要舍得踩油门，是因为宝骏730的油门初段有点钝，动力的输出不够机敏，这时候想要加速的话，就别指望变速箱循序渐进地帮你梳理动力了，一步到位反倒更能将这台1.5T发动机从被窝里喊醒。
只不过，此时需要适应的是CVT变速箱特有的“反射弧”，在急加速的时候，踩下油门之后别心急，它跟雷厉风行的双离合变速箱可不一样，你会先看到转速表的指针上升，再听到发动机的高转声音，然后才能感觉到动力传递到了车轮上，将车子往前猛推。
这种所谓的“打滑感”，注定了宝骏730骨子里的非运动属性（也没人爱拿它激烈驾驶），倒也不碍事，即便是思域、雅阁也会有类似的感受。
4月
NO.14
Model X
由于电机功率很高，油门响应有些过于灵敏，特斯拉还为Model X设计了一个相对低调一些的“轻松”模式，这个模式下会限制电机的输出，车内的乘客也不会因为你超车时无意的一脚油门而瞬间花容失色，可以说很贴心了。
此外，特斯拉还提供了价值2.78万元的Autopilot自动辅助驾驶选装包和4.63万元的完全自动驾驶能力选装包。这一定程度上可以减轻驾驶者的负担。
NO.15
吉利嘉际
当时车辙君试驾的车型是1.5T+48V的轻混车型，发动机拥有177马力和255牛米，整套系统的综合功率为190马力和300牛米，匹配7速双离合变速箱。
如果没有牌照需求，1.5T轻混是最推荐的动力系统。首先这是最新的国六排放，而1.8T还是国五；其次比1.8T多出6马力，相同配置的价格却便宜2000块钱。唯一的缺点是大家不待见的三缸机。
目前看来，嘉际是同级车型中动力最强劲的一位，却没有“炫耀”动力的一丝冲动。
油门和变速箱的调校尤为缓和，刻意削弱推背感，最大化地保证车内每一位乘客的舒适度。
毕竟这是一款顾及家人的MPV，而不是单纯为了驾驶者开着爽，结果搞得其他人全部晕车。想要激进和运动，没必要选择MPV。
然而嘉际的动力储备是充足的，一直到后段接近法定限速的120KM/H，只要敢踩，仍然有迅速攀升的势头，急加速完成超车不成问题。
NO.16
全新速腾
诞生于MQB A2平台的新一代速腾，同样有类似的轻盈感和坚韧感，这和初代速腾（PQ35平台）是完全不同的。这种改变其实也谈不上对或错，只是个人喜好罢了，看你喜欢哪种类型。
对于大部分人的日常驾驶而言，新一代速腾开起来大概是更有亲和力的，通俗点说就是轻松、好开。
车辙君这次体验的280TSI旗舰型（1.4T+7速双离合），就有点改变我对于涡轮增压+双离合这样的动力组合的看法。大众如今已经将这套动力系统匹配得十分完善，达不到炉火纯青的境界，但也基本挑不出什么瑕疵了。
1.4T EA211发动机的动力不用担心太多，推动速腾去做急加速，能够感受到明显的推背感。就直观的加速感受而言，只要不是动力控，这套动力系统完全可以满足你，即便是平时偶尔踩个全油门释放一下，也能让你庆幸没选1.2T版本。
不过，大众和奥迪最近的1.4T新车有个共同点，对于初段的动力比较吝啬，涡轮介入后有些突兀，基本都是“轻踩不走，深踩就蹿”的类型，动力输出的线性程度比较一般（为燃油经济性做了妥协）。
好在如今的DQ200双离合变速箱能将动力梳理得平顺有序，平时已经很难觉察到有明显的顿挫或者闯动，即便是在低速蠕行的状态，也能快速衔接上动力。看来大众依旧是玩双离合的行家，前期吃了亏也走了弯路，眼下带来的产品已经完善多了。
NO.17
雷克萨斯UX
这次车辙君试驾的车型是37.1万的UX 260h，该有的配置一应俱全，毕竟快40万了。
UX最大的亮点和卖点仍然是驾乘体验。这是首款使用GA-C平台的雷克萨斯，某种意义是豪华版TNGA的C-HR，两者同样是代号为M20A-FKS的2.0L自吸发动机。
UX拥有146马力和188牛米，没想到C-HR还有25马力和15牛米的富余。结果在实际体验中，C-HR的低转扭矩不足，红绿灯起步还不如同一起跑线的老式出租车。
UX 260h有了电机系统的加持，额外增加107马力和202牛米，效果立竿见影。UX的起步明显更快，完成百公里加速仅需8.5秒，比C-HR快了足足1.5秒。
在时速低于30KM/H的情况下，UX完全由电机驱动；此时再匀速加速，则切换为发动机驱动，如果一脚大油门急加速，发动机和电机便一同推动汽车。
在C-HR特别好开的基础上，UX 260h进一步弥补了起步慢的缺点。
简单来说，这款车在0-120KM/H的合法速度内做到了跟脚，你脚下是什么动作，踩油门或踩刹车，都有线性的反馈。
NO.18
奥德赛锐·混动
从起步开始，响应就要轻快很多，而且动力来得非常线性，易于把握。而2.4L的汽油版奥德赛开着总有一种压力山大的感觉，尤其是在满载的情况下。我猜混动版即便是满载，电机随传随到的315Nm扭矩还是能够轻松应对的。动力性能的提升非常显著，但是更明显的变化是噪音。
混动版在纯电模式下当然是没有发动机噪音的，正常节奏行驶，发动机即便是启动了也很难察觉，只能通过仪表板上的能量示意图来观察。只有在急加速的时候，发动机会提高转速，这下噪音才会传入车厢里。
只是奥德赛锐·混动并没有提供多种驾驶模式，非要选的话只有D挡和S挡这两种动力系统上的风格外加ECON绿色小树。D挡当然是比较柔和了，而S挡的油门响应会更敏捷，动能回收的力度也会更强。
NO.19
福特领界
领界搭载新增米勒循环的1.5T四缸机，拥有140马力和225牛米，其中扭矩的平台一直从1500转延伸到4000转，这也是多数用车场景用到的转速范围，保证每一脚下去都有峰值扭矩。
就是匹配CVT之后，起步仍然有一定的迟滞，眼瞅着转速终于跨过2000转，然后换挡，这时候才有源源不断的动力。
领界的底盘和悬挂属于家用的舒适化调校，不会为驾驶者带来劈弯的冲动，毕竟底子也不是热衷硬核驾驶的欧洲福特开发的。
但是经过非铺装路面的时候，这副底盘并没有很好地过滤多余的震动，过坑过洞也少了以往的扎实和韧劲。不过这也不是坏事，有些人就喜欢时下流行的轻快风格，作为一款主要在城市驾驶的家用SUV，谁不希望开着轻松点。
NO.20
三菱奕歌
发动机的力道是足的，日常驾驶的响应性也不错，只是开起来就是没什么激情，CVT毫无韵律地拨动着转速指针和发动机声调，不悦耳，不酣畅，十足的买菜车模样。转向电子感浓重，低速很轻，但只要速度稍微上来，就会有一股刻意的回馈力出现。
路噪和发动机噪音还挺明显，对于三菱这个品牌来说，吵一点就吵一点呗，只不过既然三菱想把奕歌做成一辆各位可以用来日常通勤买菜接孩子的车，不妨再把这些掉价的细节再完善一下？
5月
NO.21
吉利缤瑞、缤越
现在的国产欧洲车纷纷朝着轻盈的方向发展，缤瑞却反其道而行之，前麦弗逊，后扭力梁的悬挂类似于以前欧洲车的“厚重”。
此外，转向手感上，缤瑞没有太多虚位的方向盘也显得特别重手，在高速跑到110KM/H，也没有变轻的迹象。好处是过滤多余的震动，不用做太多的调整。坏处是一直感觉在和汽车较劲，开久了容易累，而且这样的“重手”抹掉了一部分路感。
而基于吉利自主研发的全新BMA平台的缤越，搭载和沃尔沃一同研发的1.5T三缸机，拥有177马力和255牛米，匹配换挡仅需0.2秒的7速双离合变速箱，百公里加速仅需7.9秒，俨然是小型SUV领域的小钢炮。
于是缤越的动力明显和缤瑞不是同一个档次，轻轻一踩就有强烈的动力输出。虽然涡轮介入前后的变化颇为明显，开过一段时间后，心里大概知道介入点在哪，也称不上“突兀”，这副发动机和变速箱的匹配，线性程度比缤瑞好不少。
NO.22
起亚K3
如果说换代K3的静态升级是意料之中，那么动态驾驶体验上的改变算得上超出预期了。
换代K3拥有1.4T+7DCT和1.5L+IVT两套动力总成可选，本次车辙君拿到手的试驾车型搭载的均是基于Smartstream动力传动系统打造的1.5L自然吸气发动机，最大马力115Ps，最大扭矩144N·m，相比老款车型的1.6L发动机分别下降了13Ps和12N·m，但与此同时，新车的百公里综合油耗也降低了1.1L——5.1L/100km的数据甚至比以“节油”著称的卡罗拉还要低（1.2T卡罗拉综合油耗为5.4L/100km）。
而与发动机匹配的这台全新的无级变速箱也相当不凡，起亚官方称之为“IVT”而非“CVT”，主要因为它比后者更为智能，在大油门开度下可以模拟AT变速箱的顺序变档动作，从而使驾驶体验更有节奏感。
NO.23
别克君越Avenir
2.0T目前是全系君越唯一一款的动力，不过在早前曝光的工信部信息中，未来还有一款165马力的1.3T三缸机版本，用来取代1.5T，这也是车辙君印象中，第一款搭载小排量三缸机的中高级轿车。
这台2.0T发动机的亮点是具有闭缸技术，据说在低速行驶且油门开启角度不大的时候，发动机便进入两缸模式；一旦踩点油门加速，则切换为四缸模式。不过一整天的试驾中，车辙君没有感受到一丁点的切换过程，车辆也没有进入两缸模式的显示。
根据官方数据，这项无声无影的技术有效降低油耗8%，百公里油耗仅为6.9L，也符合国六b的排放标准。作为牺牲，数据下降了20马力。但是在实际体验中，这副2.0T依然底气十足，轻松应对120KM/H限速之内的加速需求，配合工作积极的9AT，完成急加速超车几乎是酣畅淋漓。
仅仅在低速情况下，这一脚踩下去，没办法像自吸车一样精准地判断接下来要发生的动作，有时候挺冲，有时候又闷住了，整辆车的加速不太好掌握。
NO.24
Jeep 指南者
新车换装了全新的1.3T发动机，数据是170马力和270牛米，1850转开始就有最大扭矩，账面上在小排量涡轮机中属于行业的佼佼者。
不仅动力有亮眼的表现，底盘和悬挂的调校同样收获车辙君的好感。指南者的操控犹如欧洲车企的两厢车，前麦弗逊、后多连杆独立悬挂既有韧性也有支撑，兼顾运动性和舒适度，丝毫不是美系车开船般的晃晃悠悠。
此外，指南者搭载Active Drive Low智能四驱系统，默认状态下是自动四驱，即低速时前轮有90%的动力，后轮为10%；速度超过40KM/H则为100%前驱，遇到以上5种路况模式就切换为四驱。
NO.25
比亚迪唐DM
新一代唐DM搭载205马力和320牛米的2.0T发动机，外加394马力和630牛米的双电机，综合功率高达600马力和950牛米，百公里加速仅需4.5秒，这也是尾标的由来。
甚至有一群车主参加了国内专业的Fast4ward直线加速赛，一度包揽SUV组前十的成绩。有了实打实的数据，大家也开始正视和了解比亚迪的技术。
然而唐DM的价格并不便宜，至少以自主品牌的身份来说，厂商指导价：23.99万元-35.99万元。
诚然这是一款七座的大型SUV，也有堪比超跑的动力，配置更是一应俱全：前排座椅的N向调节和通风加热，Brembo六活塞刹车卡钳、360°全景影像和全速自适应巡航等等。
6月
NO.26
途昂X的
途昂X的驾乘运动感远远比外观“强烈”，甚至车辙君也纳闷，这不应该是一艘稳重，和外界隔绝一切的大船吗？即使是运动，也应该是充分过滤小震动，保持着韧性十足的舒适。
虽然顶配途昂配备了毫米级调节速度的自适应悬挂，实际对坑洼路面的处理颇为生硬，底下四颗21英寸大轮毂回馈给乘客的路感也十分丰富，压过几颗小石头都数得清楚，在大众以往最为拿手的平衡中，这一次明显给运动过度加秤了。
方向盘手感则是大众近几年的轻巧灵活，坏处是隔绝路面信息，好处是命令这头大象往哪个方向跑只用一根手指头就够了。
在双涡轮的作用下，这副EA390拥有299马力和500牛米的峰值扭矩，匹配DQ500七速湿式双离合，百公里加速仅需6.9秒。
抱着对数据的敬畏和期待上车后，发现500牛米的油门不是一点就起飞那种，前段有一段不为所动的虚位，等到踩过这一段，随后就有源源不断的动力输出，加速过程中丝毫察觉不出这是一款2.1吨的大车。
NO.27
新缤智
在本田开始重视行驶质感的大环境下，中期改款的缤智自然也就得在这方面多下功夫了。它跟中期改款之后的奥德赛一样，比之前的版本是安静了，安逸了，变得可以接受了，大多数时间都能达到同级别的主流水平。
只是当遇到一些比较尖锐的路面跳动起伏时，缤智还是会有所露馅。或是当你把它开上限速120km/h的高速公路时，你也只会乖乖地以100km/h呆在主车道上，听着呼呼的风啸声，任凭超车道上那些浮躁的心灵疾驰而过。所以改款的缤智纵使加强了隔音和滤震，它跟混动奥德赛一样，只是量变，并未质变。
作为这次改款的重中之重，1.5T发动机的表现自然是我们关注的重点。它，无疑很“热”，动力很强。
官方公布的静止加速破百时间为小于或等于8.9秒，车辙君猜本田又谦虚了，上次思域1.5T也是这个路数。被涡轮附身的缤智，加速很快，如果不久的将来有其他媒体同行用专业仪器测试缤智1.5T的加速性能，我赌五毛，它会小于8.9秒。
NO.28
卡罗拉双擎E+
E+用的是99马力和142牛米的1.8L阿特金森式发动机，数据比1.6L还少23马力，因为双擎E+追求的是40%的热效率，而不是功率。
但是在起步和低速阶段，有了71马力和207牛米的电机帮助，E+的动态表现尤为迅猛，犹如一辆低扭充沛的电动车。
等到速度起来，接到深踩油门指令的发动机开始介入，突兀不明显，而是感觉前面有所动作，加速变得厚重。
一旦急加速，发动机发出沉闷的吼声，和电机一起为车轮源源不断地输送动力，在120KM/H的限速范围内，不用担心心有余而力不足的情况，但是也不要有酣畅淋漓的要求。
和很多新能源车型不同，E+收油门的时候，没有被人在后面拽住的减速和迟滞的通病，这是调校的胜利。
NO.29
蔚来ES6
车辙君这次试驾的车型是ES6首发纪念版，售价高达49.8万元，它的硬件都基于性能版，也就是前后桥搭载了不同形式的电机，只是配置方面可以看作是把性能版都选配到顶了。所以对于性能版来说有比较高的参考意义。
动力部分，4.7秒的破百成绩，毋庸置疑，非常快，任何人开上这辆车，只要一脚电门到底，都会赞不绝口的。加速性能嘛，对于电动车来说，多数情况都是小菜一碟，不足挂齿。 加速实力是妥妥的，但没有人会每次都把电门踩到底去体验那种爽快。多数时间你都还是得用正常的节奏来驾驶，这时候ES6就显得功力不够深厚了。
电门踏板的标定不够完善，我们最常用的是舒适模式和运动模式，其中舒适模式下，动能回收力度默认为标准，也就是力度相对大的挡位。车辙君开过不少电动车，对于电动车的动能回收是十分的喜爱，因为只要找准了节奏，就可以轻松实现大多数情况下的单踏板驾驶操作。然而ES6的动能回收却让我很难找准节奏，而且回收的力度也不太线性，操作起来比同价位的特斯拉Model 3、宝马i3都要困惑一些。
NO.30
帕杰罗
山猫的心脏是使用单顶置凸轮轴技术的3.0L V6，这是一副强调低转高扭的发动机，保证越野过程中的低速翻越有充足的扭矩，可以带着大家安全回家。
另外，这副V6的结构简单、故障率低且耐用性强，吃得了粗粮，也干得了重活，不挑油甚至混着加油都不成问题，这在荒郊野外相当于救命技能。
而帕杰罗的另一项技能是当家招牌的第二代超选四驱系统，特点是在时速100KM/H之下，可以在2H（高速两驱）、4H（高速四驱）和4HLc（高速四驱配中央差速器锁止机构）之间随意切换，不需要停车挂空挡，简化了操作流程和时间。
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