作为一个在北环(纽博格林北环赛道)开车跑了几百圈的男人，我能拍着胸脯告诉你，“真理之环”之所以为“真理之环”，可不是闹着玩的。
纽博格林北环赛道（Nurburgring NorDSChleife），是一条难度几近不可思议的高速赛道——在Eifel高原上蜿蜒前进，赛道随着山势起伏，路面的垂直落差高达305米。弯道多达177处，还有一条能够让大多数性能车干到极速的超级大直道（大直道的尾端还要在短短几秒内从200km/h以上的高速制动到正常时速），说实话，对驾驶者来说，这是一条在游戏里都很难不犯错的超难赛道；而对汽车来说，可能没有一条赛道能够像北环一样考验它们的综合性能了。1976年前“北环”也曾是F1赛事的其中一站，由于赛道长达20.83公里，不仅在电视转播上有技术困难，连最为重要的事故救援也无法实时到达，因过于危险遭到了车手的联合抵制，因此FIA取消了该站比赛。2008年， 在GTR R35跑出7:28秒开了“刷纽北”的先河之后，各大车企纷纷开启刷圈模式，入驻“绿色地狱”。从此以后，各种“纽北最速前驱”、“纽北最速四门房车”层出不穷。而在这些奋战在北环的车企当中，也不乏中国自主品牌的身影。虽然中国只是个新兴的汽车市场，对汽车运动还没有普遍的关注，但自主车企已经逐渐把营销的目光投向的了这个“绿色地狱”……奇瑞瑞麒G5：8:56
——第一台在圈速榜上留名的中国车
前双叉臂、后五连杆悬挂、2.0T涡轮增压发动机——你是不是会想到BBA的中级车？但这些配置竟然出现在了一台10年前的自主B级车上。虽然顶着一个土得掉渣、带着大金链的黑人说唱老哥才会喜欢的品牌名（Rich），但奇瑞在瑞麒G5上确实是花了许多心血。不光用料厚道、配置丰富，还找来莲花调校底盘和发动机。这台车的长/宽/高分别达到4717mm×1794mm×1473mm，轴距为2700 mm（没错，当年标准的的B级车尺寸仅相当于今天的A级轿车），搭载一台2.0T涡轮增压发动机，全系配备6速手动变速箱。这台2.0T发动机的最大功率125kW，最大扭矩235N•m/1900-4500rpm，数据虽然不起眼，但你要知道这是中国汽车工业史上第一台自主2.0T发动机，具有里程碑意义。而且在2009年，瑞麒G5就全系搭载了6MT变速箱，还采用了自主轿车上绝无仅有的双叉臂+多连杆的悬挂组合，这是放在今天也难以想象的搭配。为什么当年能够造出这么一台与众不同的B级轿车呢？因为10多年前的中国汽车制造业还是工程师思维当道的年代，这台车不靠空间配置与合资车错位竞争，而是在质量、操控性上直接硬碰硬，让人不禁感叹当年的这批汽车人对机械本质的执着，在现在这个资本主宰市场的年代，如此纯粹的工程师精神已经很难再看到了。而在2009年，奇瑞将这台车拉到了纽伯格林北环，做出了中国自主品牌轿车的第一个纽北圈速——8:56秒，对于一台20万不到的家用车来说实属不易。不过先别激动，这台做出圈速的瑞麒G5已经完全不能说是一台原厂车了，改装的刹车、偷轻的内饰、还加装了防滚架；虽然动力系统没有改装，但这也说明了瑞麒G5的原厂水平远远无法满足赛道的强度。而纽北官方认可的量产车成绩，是不允许车辆有任何后期改动的，哪怕换个非原装胎也会遭致非议（看看思域Type-R吧）。所以这个圈速的象征意义大于实际意义，不过对于自主品牌在纽北的首秀，我只能说精神非常可嘉，但产品还有很长的路要走。奇瑞一直是一个生不逢时的品牌，在中国市场还没有成熟的2009年，这台车的意义远没有引起广泛的重视，而在运动车型越来越畅销的的今天，以奇瑞的市场定位，想要再拿出这么一台车已经是很难的了。蔚来EP9：6:45.900
——“中国品牌”电动超跑
首先它是不是“中国车”？这是有争议的，尽管蔚来汽车是注册于上海的中国品牌，但是打造EP9的整个团队几乎和中国没什么关系。EP9主要由英国、德国和美国的团队打造，可以说是“万国牌”，但不可否认的是，在这个资本主导的年代下，花钱买好货天经地义，而且蔚来创始人李斌最初的设想就是尽一切可能打造一台全球最快的电动超跑，不管怎么样，在立项的两年后，他们做到了，不光给自已圆一个梦，也给投资人一个交代。6:45.900，这是蔚来EP9 2017年5月12日在纽博格林北环创造的成绩，也是纯电动车在北环的最速成绩（现已被大众ID.R打破）。它并不能合法上路，全球限量6台，而且这6台车分别由创始人和投资人收藏，他们分别是李斌、李想、马化腾、刘强东、雷军和张磊。在车迷圈子里，还有一个争议，就是一台不能上路的原型车去和普通量产车比，是不是有些不公平？不过事实上，不过哪怕在所有官方承认的圈速当中，EP9也能排到第三（排名前二的是宝马和保时捷的勒芒原型车）。重要的是，EP9证明了一件事：在最全世界难度最高的赛道上，电动车已经可以跑得和最快的汽油车一样快，甚至更快。对于EP9来说，需要克服的问题很多，一是电动车因为电池包的问题车重不占优势，燃油车最快的保时捷原型车956仅有800多公斤重，而EP9光是电池包就有600公斤，而整车质量则是1.7吨。另外，四轮独立电机的扭矩分配、电动车因为缺少减速器而导致的极速低的问题以及电池包长时间放电的散热问题都是严峻的挑战。为了解决这些问题，EP9的下压力是24000n，这个数字是F1赛车的两倍；而为了能把这个1360马力的怪物稳稳的停下来，它的刹车盘规格甚至超过了布加迪威龙。对于蔚来而言，EP9的真正意义在于：对内，发展、验证技术和生产工艺；对外，确立品牌地位。蔚来参加Formula E，也是出于同样的目的。和特斯拉一样，蔚来也是一个“自上而下”打造品牌的企业，有了EP9和FormulaE赛车展现的技术实力、有了品牌服务，有了高端用户粘性，就有了继续拿投资的资格。不管你怎么嘲笑“电动爹”，怎么看衰造车新势力，至少蔚来证明了它在这片红海里生存下去的实力和决心。领克03 Cyan Concept：7:20.143
——赛车还是量产车？
“汽车就是4个轮子加2张沙发”的李书福，他麾下的吉利竟然是中国唯一一个一直致力于赛车运动的自主品牌。要知道早在F1才刚刚进入中国的2年的2006年，吉利就斥重金打造方程式赛车，吉利也是目前我国唯一一家研发、制造并参与方程式比赛的汽车生产厂家、ＦＩＡ在中国的唯一官方授权的发动机供应商。为CFGP中国方程式大奖赛、吉利F4方程式提供统一规格的赛车。而吉利在房车赛上的野心，则伴随着领克Cyan的横空出世昭告于世人。
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对于吉利（领克）来说，去年有两件大事，一是领克Cyan车队夺得了2019年度WTCR房车世界杯，二是领克03 Cyan Concept以7分20秒143，一举打破了之前由雷诺梅甘娜RS Trophy-R保持的最快前驱车纪录，甚至超过了搭载V8机械增压发动机捷豹XE SV Project8（592马力）的最快四门量产车记录，这也是本文当中自主品牌对纽北的第三次冲击。且慢，先不要高兴的太早，我们来看看这台车到底是不是一台“量产车”。
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首先这款车的2.0t发动机已经压榨出528马力，这明显是不能运用在量产车上的、极端的、毫无实用性的赛车调校。
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第二这台车经历了非常专业的赛车级改装，打开车门之后就会发现，为了给整车减量，整个中控台面都已经拆掉，空调音响系统之类的东西全部没有，只保留了一些驾驶操作机构，钣金全部露在外面，以此将整车的重量控制在1.2吨，而一台普通的1.5T领克03的重量就要超过1.5吨。
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另外全车的悬架为专业赛道级别，完全不具有日常实用性，轮胎也更换为米其林顶级的热熔胎竞驰PS Cup 2 R，抓地力比原厂的轮胎强了不是一点半点，而且还有量产车上很难见到的序列式变速箱。可以这么说，除了车壳之外，这台车就是一辆彻头彻尾的赛车。
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不过量产版本在西班牙公路上进行测试的官图已经发布，该量产车与赛车版本一同开发，采用了2.0升T四缸涡轮增压发动机，最大功率528马力，最大扭矩504牛米，配备六速序列式变速箱，百公里加速仅用4.4秒，200公里加速仅用10秒，最高时速达到310公里每小时。看来领克为了证明圈速的“合法性”，应该会“限量”制造一些与刷圈用车相同的产品供特殊客户“收藏”。
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当然，我并不是说领克拿03 Cyan Concept去刷圈有问题。和蔚来EP9一样，领克作为一个新的品牌，刷圈的目是宣传，是面子。既然要面子，我们就把面子最大化，找一辆赛车去跑，再把它“量产”，那么这个圈速就名正言顺了。毕竟大部分消费者不会去深究其中的门门道道，而且对于运动车型的受众来说，血气方刚的他们更容易被一些直观的东西煽动（圈速、百公里加速）。如果领克可以拿量产的03+去做一个圈速，哪怕并不太“好看”，至少可以让人更加信服吧。纽北从“真理之环”，逐渐变为营销工具，在资本为王、流量为皇的今天也无可厚非。不管厂商的为了宣传怎么“不择手段”，至少我认为，对于车迷来说这是一件好事。这说明了自主车企开始逐渐重视汽车运动，并开始打造性能车。未来中国人有没有可能拥有真正属于自己的汽车文化？CDM有没有崛起的可能？我不能确定，毕竟汽车文化的发展有着大量“众所周知”的阻力，但我可以确定的是，中国品牌的“纽北梦”才刚刚开始。
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