深度评测凯迪拉克XT5操控与悬架
早在1980年代，笔者就曾拥有过一台1:72比例的“火柴盒”系列凯迪拉克豪华轿车合金模型。宽厚的翼子板与硕大的驾驶员座椅，是这个美式豪华品牌留给笔者最深刻的印象。1988年第一届北京车展时，通用展出了包括凯迪拉克品牌在内的多款豪华汽车。但随着时代的进步，凯迪拉克与其他品牌一样，在注重豪华、舒适、油耗与性能的同时，把汽车造的更加精致了。
新都会型SUV凯迪拉克XT5虽然已经上市，但笔者认为还是有必要对这款的操控与悬架进行深度解读。
XT5拥有同级车型最低的车高比（0.35），轮径/车高比高于0.45，整车尺寸达4812*1903*1680mm，短车头长车身的设计，使得XT5进一步加大了车内的使用空间，在极具优势的车身尺寸之上带来了更宽适的车内空间表现。主动闭合式进气格栅可根据发动机的温度和车速自动调节开度，天气寒冷时保证发动机最佳工作温度，高速时降低风阻，改善油耗。外后视镜安装于侧门上，以良好的空气动力学设计大大减轻风噪，让车内更加安静舒适。后风挡导风片、风挡倾角优化，同样在降低风阻同时，提升燃油经济性，更营造了极富张力的现代豪华感。XT5隐藏式后雨刮巧妙地设计在后窗上部的导风尾翼内，减少尾部乱流产生，打造车尾完美对称的惊艳视觉。。。。。。
以上这些XT5的配置亮点，其实都可以在任何一篇关于XT5的评测稿件中找到，但这并不是本文的重点。
凯迪拉克XT5，新都会型SUV XT5从设计开始，就将其主要性能延展至都市环境与使用工况中，尽管配置了SUV车型中性能更强的双离合式四驱系统。或可以将XT5看作是具备普通SUV更出众通过性的豪华SUV。28T增压发动机（2.0T发动机高功率版）+8手自一体变速器+Twin-Clutch智能适时四驱+RTD电子实时阻尼悬架构成了XT5高性能的核心因素。
备注：28T发动机硬件仍然是那台具备SIDI功能，直列四缸2.0排量涡轮增压发动机。经过升级调校后最大额定功率提升至198千瓦，最大扭矩提升至400牛.米。
此次在成都市区的试驾，重点是对CT5在中低车速下，传动系统与悬架的匹配度。虽然XT5的四驱系统足够应对多种复杂路况，但这些测试笔者将会以另一种形式跟大家具体介绍。
测试当天成都的气候温润，阴天但不压抑，怠速2分钟后（P挡状态），笔者轻踩油门，感受一下油门踏板行程与节流阀体开度响应的时间差。而这种时间差，在行车中将会转换成，“加油与加速”响应。
在早高峰拥堵不堪的成都，虽然没有对燃油车进行限购，但实行根据牌照尾号限行的措施。或许在2016年年底，成都也将采取与北京、上海一样的限号措施。
在地下通道行驶中，XT5会自动判断开启日间行车以或近光灯。而LED式行车灯的引入，似的XT5在照明优势上比肩德国“灯厂”的A或Q系车型。既然是工业设计的产品，就存在优势同时会让另一部分人觉得不能接受。
在笔者之前介绍XT5（静态）评测稿件中，就有车友留言：“XT5 LED式车灯，霸气、犀利、我喜欢”。也有车友留言：“XT5 LED式车灯，好像流着眼泪在飞奔，看着心酸无比，我不喜欢”。在笔者看来，越发年轻的凯迪拉克，已经不再是傻大蠢笨、豪华无尽头的美式油老虎，外观的进化与引入小排量增压发动机成为太多车长的突破点。凯迪拉克也不排斥这种，彻底的变革，只不过在变革的同时，就会存在激进的因素。保守与变革从来都是一对矛盾体，这种冲击还存在保守的诺基亚摈弃塞班系统与全尺寸键盘，改用微软系统与触摸屏上。
在行驶过程中，笔者注意到，一旦有车辆从XT5左（右）侧通过，都会在同侧外后视镜获得信号闪烁提示。如上图，拍摄目标XT5以50公里/小时车速从左侧通过XT5时，左侧外后视镜会在镜面外侧闪烁警示灯以做提示。
除此以外XT5还配置了行人通过车辆周边的视频和振动警示。
28T版CXT最大扭矩可以达到400牛.米，已经超过了大多数V型6缸发动机的扭矩。如果这台2.0T发动机被调校的扭矩靠前输出（1500-1750转/分），急加速时扭矩“断代”式全部释放，那种舒适性将是后排乘客的噩梦。而这套发动机引入的涡管技术，也是通用平衡降低涡轮介入时产生的突兀感与释放大扭矩的一种平衡。当然，这种涡轮接入点靠后、扭矩现行输出以及整车加速，对乘用车是一种调校失败的体现，但是对具备超越大多数都市型SUV的XT5而言，确实在复杂路况（甚至是脱困）时与双离合四驱系统相匹配的最佳调校。
在前段行驶过程中，笔者有意识进行中段车速在加速的测试。这里所说的中段车速指的是50-60公里/小时。在前文提到，28T凯迪拉克XT5搭载的SIDI高功率发动机，最大扭矩介入点在3200转/分（发动机转速），而不像德系车的涡轮增压器在发动机1750转/分，就介入并迅速切入到最大扭矩输出状态。这种设定，对追求加速性的小车极为有利，较小的自重、更低的风阻，用可以接受的燃油消耗换来较短的加速性能。但是这台高增压发动机，虽然硬件与通用旗下君越等车型相同，但是涡轮增压器切入点延后至3200转/分，在适配合理挡位时，使得XT5的中段加速更迅猛。
D挡状态下：
笔者在反复尝试50公里/小、深踩油门踏板，控制系统自动降挡，并完成扭矩迅速释放动作。这种干脆的中段加速，对于一款具备相当越野能力的都市型SUV实在难得。
笔者还是要强调，属于工业设计的产品，就会存在优势与弊端。XT5利用涡管技术“回避”涡轮增压器介入之前的扭矩输出不足（低速状态），利用软件将扭矩“错后”输出的调校，配合原本就有相当优势的双离合四驱系统，最终“牺牲”了部分低速行车的加速效能，换来了中段加速、复杂路况动力输出平顺且有力的效能。
从城市环线转至高速公路行驶，随着车速的提升，对这台8AT变速器的看法也在转变。笔者毫不否认，变速器挡位的多与少绝对不是影响一台车辆性能的关键，但是调校优良且精准的多挡位变速器，却可以成为提升整车性能的倍增器。
D挡状态下，“温柔”的踩踏油门踏板，变速器在升挡的同时几乎感受不到换挡冲击。利用制动措施减速时，变速器会产生轻微换挡振动。利用怠速行驶减速时，变速器在降挡时产生的振动几乎与加速时产生的冲击相当。如上图所示，车速保持在78公里/小时，发动机转速只有1400转/分。更低的转速换来的是更出色的燃油经济性。
虽然8前苏手自一体变速器由爱心提供，但是变速器换挡逻辑是由通用自行完成。在试驾之前，笔者已经对吉普自由光、路虎极光以及陆丰等搭载更多前进挡自动变速器的车型有过了解。换挡逻辑更聪明的车型，可以较好的兼顾行车燃油经济性（让车辆尽快处于“合理”的高挡位）与驾驶激情（在“需要”的时候，或连续降挡换，用发动机转速换加速）。
似乎吉普自由光对油门踏板异常灵敏，即便温柔的驾驶时一个脚底下的小动作，都会导致变速器频繁升降挡；
路虎极光，因为自重小动力强，在拖拽整车加速与匀速行驶中，变速器换挡逻辑清晰，甚至会出现连续降低3个挡位以换取更伶俐的加速性。
高仿极光的陆丰X7配置的那台多前速变速器，因为天生的动力缺陷，导致换挡冲击与控制逻辑异常混乱，糟糕的体验度还不如使用4前速自动变速器更好。
备注：因为在环路行驶，无论悬架测试用牌照、还是正式牌照，都要严格遵守交通法规。
在行车中，笔者注意到通用的“流媒体”系统，虽然受到视角影响，对后续物体映射的高度有所限制，但可以显示更宽的影响。与传统采用光学反射的内后视镜不同，这套“流媒体”系统已经脱离了单纯的照射车后景象的定义。行车记录、提供警示等功能，使其成为为驾驶员提供辅助安全的重要组成部分。尤其是在夜间行车时，后车强光照射下，“流媒体”可以自动过滤对驾驶员安全构成影响的光线。采用全电子工作的“流媒体”是需要合适的散热支持，只需要根据气候的变化，开启空调调节至让乘员感到舒适的温度即可。
XT5的导航系统，采用全触摸控制，简单容易上手。给笔者的感觉谈不上有多好，却不难用。
虽然XT5设计的更犀利、动力变得更经济，但是宽大的沙发座椅（前排）并没有简化，多角度电控调节系统，可以为不同身材的驾驶员提供包括腰部支撑的选项。看似简单的多角度调节，却体现出通用以人为本的关爱净胜。在长途中使用，精准的腰部支撑功能，可以为驾驶员最大化的缓解驾驶带来的疲劳。
这个价位的SUV，如果不配置全景天窗，反而有些奇怪。
通过调节换挡杆后端、手制动拉杆右侧的“MODE”按钮，可以让调节车辆驱动模式。当AWD指示灯亮起，就意味着XT5进入超越绝大多数都市型SUV的四驱模式。
每按一下“MODE”按钮一次，就会循序进入“舒适模式”、“全轮模式”、“运动模式”、“野外（土路）”。
“舒适模式”为两轮（前轮）驱动，“AWD”指示灯并不长亮。
“全轮模式”为四轮驱动模式，但是前后驱动桥分配到的扭矩预设为50：50，意图为驾驶员提供更稳定的操控辅助。
“运动模式”为四轮驱动该模式，前后驱动桥分配到扭矩在40:60-30:70动态变化，意图为驾驶员提供更富于驾驶乐趣的“后驱”感受。
“野外（土路）模式”为四轮驱动模式，前后驱动桥分配到的扭矩以50:50为基准，并锁定后驱动桥内置的2离合器。此时，XT5处于最强通过性状态，连同前后驱动桥的中央传动轴刚性锁定，后驱动桥内与左右驱动轮对应的两台离合器锁止。因为前驱动桥的差速器没有配置差速锁，“野外（土路）模式”下的单XT5以被看做是具备“后差速锁”的越野车。
除“舒适模式”外，XT5在其他三种驾驶模式中，都以不同桥间扭矩分配程度用以四轮驱动状态行驶。只不过根据预设模式下扭矩分配不同，使得XT5具备不同属性的驾驶感受。
以四驱状态行驶时，根据驱动轮处于轮速，控制系统可以为前后驱动桥提供理论上0：100的扭矩分配比例。在前轮驱动模式时，通过中央差速器以及两后离合器的配合（开放状态），后驱动桥的车轮只是跟随前驱动桥随动滚动，而不会产生额外的来自传动轴跟随滚动带来的阻力（间接降低油耗）。
在“野外（土路）模式”下，后驱动桥的左右离合器全部锁止，并匹配发动机线性的扭矩输出，增加脱困性。此时后驱动桥左右驱动轮处于“刚性连接状态”，左右两台离合器闭合时，其他后差速锁的作用。
在车辆脱困、前后驱动桥（轮）与地面摩擦力正常时，后驱动桥左右离合器会根据轮速差进行开启或锁止，为驾驶员提供更智能、更安全、更舒适的驾控支持。这套XT5搭载的双离合式四驱系统，在没有增加更复杂结构、没有降低多种路况行驶舒适性和油耗时，有效提升了运行效能。从实际使用情况来看，XT5的四驱效能，明显优于，丰田汉兰达、凌志RX系列福特锐界、以及其他采用横直动力总成的SUV车型。
很遗憾，受测试路况所限，笔者对XT5的“舒适模式”、“全轮模式”、“运动模式”进行短暂的驾驶感受。
在“舒适模式下”XT5以绝对前轮驱动运行，在中段转速进行急加速时，受重心转移影响，车头有轻微抬起的现象，随着急加速的结束，行车姿态恢复正常。
“全轮模式”与“运动模式”使得XT5处于实时四驱状态，前后驱动桥会根据加速度、轮速差、进行前后桥间、后驱动桥轴间扭矩再分配。在D挡状态时，几乎难以感受到这两种驾驶模式的区别。但是切换至手动换挡模式下，“运动模式”使得XT5更像一台后驱车，前驱动桥更主要担负转向作用，在急加速一瞬间，除保留必要驱动力，所有扭矩全部分配至后驱动桥。那种原始的加速感受被顺势迸发。
“野外（土路）模式”下XT5的扭矩分配或与搭载相同双离合四驱系统的昂科威相似。
D挡状态，会出现深踩油门踏板时（发动机转速几乎同步提升），但是车速的提升会出现一个很短的“断档”期。这种在D挡状态寻求节油性的设定，或导致节流阀体被系统限定开启，以至车速提升相对缓慢。在全部测试环节中，除必要的感受，几乎都以手动换挡模式进行驾驶。
采用换挡拨片进行手动换挡模式下（处于D挡模式），只要触动左（减挡）右（加挡）任意换挡拨片，就会进入手动换挡模式（D挡）。
或许在D挡状态下通过换挡拨片进行手动驾驶模式，仍然属于D挡模式。拨片换挡模式下，可以明显感受到，更直接的加速效能。起码没有出现D挡模式下节流阀体被系统限定开启的感觉（换句话说就是油门踏板深踩程度，没有与车速提升成正比）。在拨片换挡状态，并配合“运动模式”，更突显XT5搭载的这台28T发动机可爆发最大400牛.米的优势。
在D挡模式行驶时，还可以通过向后拉换挡杆，进入M挡模式。
综合换挡模式时车速70公里/小时、发动机转速4500转/分（具体参数约定于）与M挡模式车速70公里/小时、发动机转速4500转/分（具体参数约等于），以及笔者主管感受看，M挡状态的扭矩释放感受几乎与拨片换挡模式相当。
在成都市郊某处6层停车楼顶，开始对XT5的操控性进行测试。受场地所限，笔者只能以不超过30公里/小时车速进行“绕桩”、“加速”、“制动”等项目的测试。
XT5在紧急制动时，搭载的RTD电子实时阻尼悬架，可根据车轮震动模拟道路状态，实时调节车轮的阻尼力，在优化车轮抓地力同时，对车身姿态（前后悬架行程）进行主动调节。在之前的环路与高速路测试中，这套RTD电子实时阻尼悬架的优势并不没有被凸显。
在停车楼顶进行频繁大幅度转向动作时，笔者明显感受到XT5所使用的全电驱动的转向助力系统，给出的不断变化的回馈力。在40米直线加速后，紧急制动并进行超过60度的转向时，回馈力从“软”变“硬”；当转向幅度缩小时，回馈力再次从“硬”变“软”。其实在之前从停车楼一层“盘旋”至顶楼时，笔者就已经感受到随车速（转向角度）变化，转向回馈力也在持续变化。
在30度角转向时，XT5的侧倾被RTD电子实时阻尼悬架主动抑制。
XT5使用的全电驱动转向助力系统通过转向角度传感器、轮速传感器等反馈的信号，经过计算为驾驶员提供更主动的转向回馈力。看似简单的转向系统，其实已经融入了类似智能驾驶等技术。
笔者测试的这台顶配XT5，使用了超过6种材质的内装饰件，2种皮质用于仪表台，并集成了8英寸多点触控中控屏、Apple CarPlay系统实现手机与中控屏幕的双向互动、10倍于3G网速的车载网络支持7台设备同时接入。
位于驾驶员一侧的前风挡玻璃可以显示经过透射的车速、发动机转速等信息。上图红框处为投射在风挡玻璃上的行车车速。
反制式发动机（排气支管位于保险杠之后、进气支管位于防火墙之前）有利于中高速行驶具备更顺畅的排气优势，横向布置的发动机、8AT与双离合四驱系统，在前轮驱动时可以从“切断”后传动轴与前传动轴的动力，后传动轴停止旋转降低油耗。
采用全铝合金制造的制动总泵（真空助力器仍然为铁质），在频繁且大力度制动时，可以降低自身温度，有利于持续输出可靠的制动力。
上图是XT5后驱动桥间“差速器”壳体特写。
绿色箭头：耦合器
黄色箭头：“差速器”壳体
红色箭头：后驱动桥左传动半轴
无论技术参数，还是实际表现，凯迪拉克所使用的双离合四驱系统，是一套倾向于越野功能的都市型适时四驱系统。但是在某些工况下，这套四驱系统可以刚性锁定在四驱状态。
上图是XT5左后悬架结构特写。
红色箭头：后副车架
黄色箭头：后下摆臂
白色箭头：RTD电子实时阻尼悬架减震套筒
蓝色箭头：为后副车架与车身固定的液压悬置套件
根据厂家给出的信息看，XT5的发动机与变速器的与框型副车架固定系统采用液压悬置套件，后副车架与车身焊接固定系统也是采用液压悬置套件。通过车身结构优化，并利用液压悬置套件，XT在降低自重150-200公斤自重后仍然具备相当的安全系数与操控优势。
笔者有话说：
售价从35.99-53.99万元的XT5，无论空间、配置还是性能，都与都市型SUV的奔驰GLC形成直接竞争态势。XT5的四驱系统、流媒体、行人与车辆预警系统，是比对奔驰GLC最大优势所在。唯独奔驰的百年品牌号召力或成为阻挡XT5市场表现的绊脚石。看似两款不同类型的SUV竞争，实际仍然延续了美德系两个重量级汽车品牌的正面冲突。
文/电动汽车时代网评测编辑宋楠
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