上汽的后招
新能源汽车即将驶入无补贴时代，在补贴时代先出招的企业，如果没有后招，就意味着告别赛场了。
上汽作为本土最大车企集团，不可能不对无补贴时代做提前准备。1月10日-12日的百人会论坛（2020）上，上汽集团副总工程师朱军亮相演讲。朱军还接受了《电动汽车观察家》等媒体的专访。他阐述的重点，就是后补贴时代的应对策略。
朱军表示，以现有技术发展速度与补贴退坡预估，以A级轿车为例，2022年左右，电动汽车的总拥有成本（TCO）会追上传统车，2025年会有一定优势。
当然，这一测算有前提条件，首先电池包价格要在2022年降到0.8元/Wh，2025年降到0.6元/Wh；其次，5年10万公里后，电动汽车残值在2022年产车型要达到32%，2025年产车型要达到40%。
提高残值的关键是控制电池衰减。“我们正在做的事情是让电池用不坏。”朱军说，“这个技术上的可能性，90%以上把握是可以做到的。”
和燃油车时代不同，在上汽集团内部，上汽乘用车公司在电气化上是集团先锋队。除了纯电动汽车，上汽乘用车在插混技术上同样做了无补贴时代的储备。
这些无补贴时代的后招，上汽会怎样施展开来呢？
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插混：两三年后TCO超过燃油车
“上汽早几年主要卖的是PHEV，去年开始我们的EV车有一定的量。”朱军说。
确实，虽然上汽新能源最早推出了电动汽车荣威E50，但荣威e550插混、荣威eRX5等为代表的插混更早上量。
之所以插混先行，朱军列举了多重理由。
首先，他认为就总拥有成本来看，插电混动车型要比纯电动好得多。
其次，他认为，消费者对插电混动的需求更大。从政策待遇一样的上海、广州、深圳、杭州等城市来看，上汽最近三年，插电混动的个人用户购买比例居多。
朱军表示，对用户来说，日常的通勤可以用纯电来进行，使用成本会大幅度降低，这跟传统车相比有一些优势。“我们的eRX5 PHEV版，真实的平均油耗是3.8L/100km，但是我们同样的传统车的真实油耗应该是在10L左右。”
纯电动当然也有使用成本优势。但 “当EV的电池用完了……如果找不到充电就动不了，但是PHEV有这样的应急能力，而且跟HEV比，成本并没有相差很多。”
插电混动车型的“好日子”还有多久呢？中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高认为，插电混动的繁荣期大概还有十年左右，因为到2030年，100公里纯电里程的PHEV与500公里纯电里程的电动车比，总体拥有成本不具备优势。在各方面EV都会超过PHEV。
朱军一方面认同插混是一个过渡的说法，但另一方面又指出，前提是纯电的技术进步要非常快，而且即便到了电动车比插混车更有优势的时候，还是有一些特定的场景，是电动汽车替代不掉的。“不是简单说一个过渡产品就不做，这个过渡期可能很长，比如十几年，那是一个重要的产品。”
对于这个“重要的产品”，上汽乘用车首先还是通过技术来降本。
朱军说，上汽第一代插混系统，“花了差不多10年时间才成熟，但是成本的压力非常大。”对此，上汽开发了第二代插混，并开始替换。“早期一个10度左右的PHEV电池要4-5万元，现在10度左右的PHEV电池在1.5万元以下。”另外，从早期的双电机技术，现在用单电机来驱动，也带来成本上很大的优势。
“要生存就得要有成本上的优势。”朱军透露，上汽还要花1—2年时间，对插混系统进一步集成化，“到两三年以后，等我们的电气系统和驱动系统稳定了，我们有信心在PHEV上完全实现对传统燃油车的，总拥有成本的综合优势。”
2
纯电：找新路，降成本
朱军坦承，2019年，上汽乘用车的纯电动销量不佳。“市场上的价格竞争，已经使得我们只有理论上的毛利了。（价格）再往下降、补贴再往下退，不大规模降低成本或者不找新的出路是没有办法的。”
找新出路方面，上汽乘用车在2019年下半年开始，在英国等市场出口销售MG（名爵） EZS，“没想到反响非常好”，全年海外销量超过1.44万辆。 “我们会继续往这方面努力，把我们其他的更好的车型介绍到这些市场去。”
名爵EZS在欧洲销售势头不错
降成本方面，朱军强调必须有规模。他举了一个例子。他担任总经理的上海捷能汽车技术有限公司，有将近500个工程师，一年的人工成本2.5亿。“大家可以做一个非常简单的测算，只卖10万辆车，每辆动力系统的摊销成本就是2500元。这个只是人工成本摊销，再加上开发的摊销，每套可能要摊三四千、四五千元，是没有竞争力的。”
在很多车企在说的平台化降成本方面，朱军同样说，“做平台，最重要有销量，这个是平台的原意。”
他透露，对于是否推电动平台，他们想了十年了，之前也想做，“但是最后要向现实低头。”
不过，现在看，各方面条件都比过去越来越好，所以上汽将从平台化共用零部件开始开发。至于完整的电动平台，大概是在2022-2023年投产。
对于上汽这个电动化平台，朱军很有信心。“如果看不到竞争力的东西，我不可能去下那么大的赌注去赌他。"
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“竞合”对应挑战
补贴退出的大雪，又叠加了外资合资进入的严霜。2019年，合资企业的插混产品开始发力；年底，特斯拉实现国产。中国自主品牌的新能源汽车产业实力，面临大考。
对此，朱军首先表达了信心。
他认为，针对电动汽车，全世界汽车行业的零部件企业都没有为这个做好准备。“相对来说，中国前几年财政补贴政策，民间的投资坚定性，使得我们的产业链总体来看还是很强的，可以说是最强的。”
他认为自主品牌跟合资品牌相比，在一般家庭用车方面，价格都在十万到二十万区间，界限已经不那么分明。“我们一些自主品牌做的好的车企，产品价格已经高于某些合资品牌。所以说这个（品牌）倒不是一个问题，问题还是市场需求。”
具体到合资插混产品的竞争，他认为像四五十万的插混产品，由于上牌还可以享受购置税的减免，其实抢的是同级别传统内燃机车型的市场，而不是抢了自主品牌的市场。至于“像大众推出的帕萨特及途观插混车，在市场上与我们荣威公平竞争，大家相差不是很大。”
针对特斯拉国产，他认为特斯拉定价在30万内，跟主流市场15万左右还是有比较大的差距，因此对高端品牌的影响是有的，但对上汽的市场份额影响不是那么直接，影响可能是导效应。
而且，已经走出去的上汽电动汽车，在海外和外资正面PK不落下风。他还举名爵EZS为例。“我们发现，中国产品还是很有竞争力的，在国内市场卖15万左右、甚至15万以下的车在国外市场卖30万，还是有很多人买的。”
“我觉得大家不要太多的担心，本来中国市场就是最大的汽车市场，也是竞争最激烈的市场。如果我们汽车行业的人经不起这样的竞争，说特斯拉如何如何，就没有（存在的）意义了。”
同时，上汽也希望和车企携手应对挑战。
上汽集团总裁王晓秋在百人会演讲中提出“竞合”之策，希望加强竞争者间的开放合作，通过合作竞争实现合作共赢。朱军也表示，“上汽一方面希望跟产业链合作，另外一方面也很愿意分享我们的技术。如果你的技术好我也可以用你的，这样能够从规模上来获得一定的成本节约。”
2019年12月23日，上汽集团与广汽集团签署战略合作框架协议，似乎为这个“竞合”理念做了最好的示范。
上汽集团总裁王晓秋（左）与广汽集团总经理冯兴亚代表双方签署协议
两者能如何合作呢？朱军表示，双方的合作具体内容还正在讨论的过程当中。但他说，上汽和广汽共同的认识是，汽车要智能化，网联化，要软件定义汽车。“这些投入是巨大的，可能比电动化的投入还要大。不做的话有可能会被淘汰，做的话我们实际上以上汽现在的规模，以广汽的经济实力，把所有的钱拿出来，也许还是会把公司带到一个财务上很紧张的状态。”
他举例说，大众要成立一个专门负责软件的部门，工程师是1万名，光一年的人工开支就要四五十亿欧元，这样才可以支撑起未来汽车软件整体体系。
他强调，上汽跟广汽之间的合作，不是短期项目某个零部件合作，而是着重长远。他认为，即使中国市场有3000-4000万辆一年销售的规模，也不足以支撑现在那么多家汽车公司。“全球一年一亿多辆车，以后就是十家汽车公司，其他小的都是在各个集团里面互相结盟。”因为，“没有这样的规模没有办法支撑那么大的研发开支”，也就无法保持竞争力。
无补贴时代，“一个是技术进步来实现成本的降低，一个用规模优势来摊销成本，创造更有价值的产品，赢得市场的需求。”朱军说，综合来看，“无论是PHEV、EV，都有很好的机会能够实现长远的目标。”也就是在总拥有成本上，PHEV、EV能够战胜燃油车。（完）
