涡轮入驻 三菱翼神（CY4A）重改鉴赏
众所周知，在翼神上市伊始，亮点便是“源自EVO X的技术平台”。而“三菱翼神”这个名字则听起来更像是Evolution-翼豪路神的简称，当然这不是事实，或者是东南三菱的领导们希望通过名字来告诉大家两部车是近亲关系。
我不敢想象，不敢想象如果这辆车也改装“烂大街”的EVO或者战斗版包围是什么样的效果，拉力艺的全套包围也有着另一种味道，特别是进气格栅中透出的一抹柠檬黄，即便是“不明”，也是“觉厉”的。
图：不得不说，三菱的Lancer车系还是侧挂牌照看上去最舒服。
图：更换了开孔引擎盖、拉力艺前杠和前铲的车头更显饱满，线条更加丰富，不会让人很容易发现四只喷黑的原厂16寸轮毂。
图：原装的引擎盖换为EVO X的开口机盖，对于引擎舱的散热来说有着较大的好处。
图：带有四透镜的恶魔眼。
图：尾部造型相对较简单，仅仅是拉力艺款的后杠加上同款的后下铲，除去尾标显得十分干净，不过由于翼神天生的大屁股，整体效果有些单调。
图：没有引用拉力艺款的尾翼，而是搭配了一款鸭尾，貌似这款尾翼现在很流行的样子。
为了追求更好的进排气效率，更换通气性更好的进气冬菇和弯角更少的的排气是最痛快的办法。除了AEM的冬菇头，这台车辆的中至尾段更换上了由KMR出品的大口径双出产品。中段的更换连同原厂的两个催化也一同拆卸，使车辆没有催化器，而中段则变成直通的形式，同样尾段也是直通形式设计直径方面也是一样。这样的更换看似是对于引擎的高转有着很大的好处。不过它没有催化，排气效率虽然会因此提高。但条件许可的话，我是那种支持留催化的人，站在一棵树的角度而言的。
图：AEM进气冬菇包含在涡轮套件内的，对于涡轮车充足的进气量是至关重要的。
图：点火系统作为引擎一个重要的组成部分，它的好坏同样影响着引擎动力输出，而CARSPEED强化点火线圈替换原厂线圈后，由于产品采用耐受力更强的材质与线组搭配，无论NA还是改装涡轮车型都能保证引擎在中高转速的加速和爆发力。
图：中至尾段更换上了EVO走位改拉力艺走位的KMR大口径双出。还是那句话，如果条件许可，我是那种支持留催化的人，站在一棵树的角度而言的。
如果我花比MT贵一万的价格购买了一辆同款配置的CVT车型，然后再把CVT换成MT，十有八九你说我有病。不过假如我装上了一颗涡轮并对它的整体操控进行了一定程度上的提升，然后再换上一台MT，你是不是会形容我“喜欢追求驾驶乐趣”呢？同样，这也是小编对于车主的看法，还好车主选择的后者。
图：如果先看到这张照片，而不是文字，你是否会发现这张图片里有什么亮点。
翼神CVT是原装进口带6速运动模式CVT无级变速箱，采用的是传动带和可变槽宽棘轮相结合的方式。在这款车刚刚上市的时候，CVT无疑成了它的一个亮点，“既保留了手动变速箱的经济性，又保留了自动变速箱的便捷性”，并被尊称为“精明消费者的首选”。
翼神MT变速箱的型号为F5MBB，齿比分别为：一档3.538，二档1.913，三档1.333，四档1.028，五档0.82，终传比4.235。变速箱的齿比较密集，属于典型的NA波箱。但由于终传比为4.235的原因，引擎转速上升略快。同时，F5MBB是一款经济型设定的变速箱，并不适合用于挖掘NA的潜力，更适合外挂涡轮使用。
图：EVO的手刹和档头。
4B1系列全铝引擎无论在重量、散热、效能、油耗都要比铸铁时代的4G系列强，首先重量轻了，散热好意味着内在消耗的功率减少了。虽然4B1系列引擎都是按照GEMA全球型引擎生产联盟规范生产的全球型合金结构引擎，并在日本的shiga兹贺工厂生产，尽管机型基本结构相同，不过由于各变种机型的参数互不相同，4B10采用的是开放式水道，而4B11T使用的则是半开放式水道。
车主在涡轮加持后也并没有相应地将活塞进行更换和加强，原厂1.8L翼神搭载的是4B10引擎，压缩比为10.5：1。而2.0L车型搭载的是4B11引擎，压缩比为10.0：1。至于EVO X搭载的4B11T引擎压缩比则为9.0：1。这样看来，没有经过任何加强的引擎加持涡轮都会和引擎本身的参数产生矛盾，换句话说，都是以牺牲引擎的耐久性来换取速度和快感。
图：中冷位于最前方，布局和EVO相似。
开放式的水道使得4B10的重量更轻，冷却效率更高，不过它的缸体较半开放水道引擎而言强度则略显不足，所以开放式水道常用于自然吸气和低增压的车型上面。半开放式的虽然进行了强化，不过仍旧很难承受1Bar以上，如4B11T的原厂增压值便是1Bar。所以没有对缸体进行强化的车主将增压值放在了0.5Bar，这样的数据虽然不能达到“目中无人”的级别，不过对于原厂缸体的翼神来说够用了。
图：翼神同样为前吸后排的反置引擎布局，排气歧管位于引擎后方，不用像前排后吸车那样要从引擎底部绕一个弯，这种方式无疑提高了排气效率，我们熟悉的K20A也是这种形式。另外由于涡轮位置的关系，除了图上看到的这根连接进气歧管的管路之外，其他的管路都在车底布局。
图：涡轮本体位于引擎的后下方，小编试了半天实在没能拍到高清无码图，不过BOOSTEC生产的排气芭蕉倒是能看见。
图：来自台湾的Auto Gauge涡轮表是个性价比很高的牌子，并且有两种颜色可以选择。
图：堪称目前市场上功能最强大、性价比最高的外挂式入门级HKS F-CON IS系列外挂电脑被安置在了副驾驶座的手套箱，这样的空间利用是否对本身空间就不大的翼神有点“奢侈”。
降低了车身后更显得原厂翼神像一个缠足的老太太，原产205/60 R16的玛吉斯MA510是一款对称花纹夏季轮胎，排水槽相对略宽，应付涡轮翼神虽然不能说是“绰绰有余”，不过也仅仅是能够满足基本需求而已。
图：原厂轮毂显得不是很饱满。
图：高低软硬可调的BC V1绞牙避震，不过底盘并没有其他强化件。如果能增加一点提高车辆底盘和车身刚性的车架补强，想必车主在驾驶车辆的高速过弯和激烈驾驶都有一定的帮助。
图：位于后备箱里的BC延长线。
如果从一辆车的外观能看出车主的脾气和性格，那从内饰读出的则是车主的第二人格，有多少外表清秀小姑娘的车像是一个移动的垃圾场，又有多少外表粗犷的汉子车里干净的像是《新闻联播》里的经济适用房-虽然空间很小但是并不妨碍它的整洁。
图：好吧，黑内真的不耐脏，特别是在多灰多土的北方。
图：车内各种拉力艺的LOGO。
图：由于电子式节气门有着先天性的“反应迟钝”，所以大多数的改装车都选择了油门加速器。电子油门加速器控制的其实是节气门，要真正达到马力上的提升，还得配合喷油量。
和被翼神车主尊称为“大表哥”EVO X几近完美的前后轴配重不同，FF的翼神前后轴配重约为60：40，要说电瓶后移是为了更好地均衡前后轴配重有点玄幻，不过为了给涡轮的管路留出更多空间，把电瓶后移是个不错的办法，而且也最大程度上实现了向EVO靠拢的愿望。
图：电瓶后移对于翼神来说最大的好处还是为了给进气冬菇让出更多的位置。
图：稳压器主要的功能为保护车辆电子装置，不会因为忽高忽低的脉冲电流而损害电子装置。
图：后悬挂两塔顶之间安装有后顶吧用来强化车身尾部的一体性。
就在拍摄结束的时候，无意中发现了这套定制的钥匙扣，其实车主对车的态度，从点点滴滴就能看出来。就像是结婚钻戒一样，车主121也为它打上了一颗仅仅属于他的印记。
