日前在一次六款豪华中型车的大横评中，无论是在80-120km/h加速测试还是在0-400m的加速赛，凯迪拉克CT5都杀出重围，夺得了燃油组冠军。
参与比赛的有哪些车呢？都是鼎鼎大名的宝马3系，奔驰C级、奥迪A4L和捷豹XEL、特斯拉Model3，需要说明的是，纯电动Model 3跟前几款车不太一样，只能以来自火星来形容了，其它燃油车隶属于地球组。
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在汽车之家测评组所做一次豪华中型车的大横评中，无论是80-120km/h 、0-400m的加速赛，还是100km/h—0的刹停距离，凯迪拉克CT5都位居燃油第一，这证明了其优越的运动性能，27.97万元起的价格又相对亲民。
这样的结果也是在我预料之中，凭借着全系2.0T+10AT的动力总成，CT5在后半程中加速脱颖而出是自然而然之事，这同时也证明了一件事情，CT5的赛道表现值得期待。![]()
在上市一个多月的时间卖出6000多辆，CT5对凯迪拉克意义重大。2019年11月18日上市的CT5对凯迪拉克的意义不言而喻，自11月份上市后到12月底已经卖出了6000多辆，取得了开门红。在雷克萨斯步步紧逼的情况下，凯迪拉克需要CT5来捍卫第二阵营领头羊的位置。
事实上，CT5经常被用户们开上赛道进行体验，在此之前，媒体也集体开着CT5上过湖南株洲的赛车场飙车。
俗话说，一款车好不好开上赛道就知道了，对于一款豪华车而言，那更是如此。CT5没有辜负大家的期望，是不是也该配上 “驾驶者之车”的称号呢？赛道上的科目有绕桩、紧急加速和制动。加速性能很直观，不用多说，还是说说其中的一些小细节。![]()
CT5在赛道中的表现出色，尤其是后半场加速和刹停距离。凑巧的是，株洲国际赛道的重刹区不少，正好考验凯迪拉克CT5配备的Brembo（前四活塞后单活塞）卡钳。有媒体实际测得的100km/h—0的刹车距离为33.79米，这是什么概念？宝马3系这一成绩为36.75米，刹车距离每短一米就等于安全10分，很大程度上要归功于这个卡钳。除了制动效果本身非常好外，CT5的刹车脚感也让人喜欢。它的刹车踏板行程很短，但不是轻点就很敏捷，而是完全按照脚的发力程度线性提升制动力度，有点类似于赛车制动的脚感。
我们试驾的CT5顶配车型装备了mLSD限滑差速器，这是一种很不功利、很纯粹的行为。说不功利，是因为在路况良好的公路上正常行驶，无论是专业车手还是普通消费者都是完全开不出有没有限滑差速器的区别的，只有在极限的情况下，或者硬核驾驶爱好者的手中才会体现出这个配置的价值。CT5装备的是磨片式机械限滑差速器，工作原理简单来说，就是当一侧驱动轮开始因附着力不足打滑空转时，它可以限制两侧驱动轮的转速差，从而防止动力过多地流失在空转的这个车轮上，进而提升有效的牵引力。最主要的就是提高可控性，无论是漂移还是走线。
CT5之所以在赛道上有如此表现，其实也不难理解。因为从设计之初开上，CT5就是为驾驶者设计的。
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CT5其实更多是为前排驾驶者设计的。从车辆本身而言，CT5的轴距达到2947毫米，只比3系长轴距版短了14毫米，但CT5的长度和宽度都比3系大了一圈，尺寸为4924x1883x1453毫米。
可能由于溜背的造型，CT5的后排空间表现并没有看上去那么大，前排的感觉就不一样了，这是真正的驾驶者之车，尤其是中控上的音量旋钮和中控屏操作旋钮都被设置于偏向驾驶者的一侧，中控下方和扶手箱前方都设有适合放手机的储物槽，并且中控下方的储物槽在高配车型上还具有无线充电功能。
在上株洲赛道之前，我们还去了长沙的黑麋峰国家森林公园，也经历几十公里的城市路段，这不能不提及其动力，先不管具体参数，2.0T+10AT，起码听着感觉很高档。
这款全新2.0T可变缸涡轮增压发动机用在凯迪拉克多款车型上。跟别的品牌不分高中低三种功率版本不一样的是，该发动机只有一种动力输出：最大功率177千瓦，峰值扭矩350牛米的动力，百公里加速仅需7.3秒，全面超越同级别的宝马325li，凯迪拉克的官方解释是，多种功率的体验相差不大，还不如一种版本，成本更为经济。![]()
2.0T+10AT，差不多是同级别的动力总成的顶配。这款发动机还是有“黑科技”，基于Tripower可变气门管理技术、高度智能电气化技术的创新应用，拥有“四缸高性能模式”“四缸经济模式”“两缸超经济模式”三种高效工作模式，百公里油耗低至6.9升。运动模式下，CT5的油门初段反应变得更加灵敏，运动型轿车的头衔名不虚传。在舒适模式下，CT5油门的反应不会特别灵敏，感觉像是收着劲儿在发力一样，优点是城市里跟车不会特别累，能够更从容地控制车速。在这个模式下发动机还有半开气门和关闭2、3缸的节油模式，非常适合城市间驾驶。在长沙黑麋峰国家森林公园的多弯道路，按下运动模式，CT5油门响应立刻变得灵敏，而且随着油门的收放车身会立马做出反应，虽然提速感来的不是特别快，随动性是十分出色，更宽的扭矩输出平台也让它有了更好的低扭表现，这才像一台运动型的轿车，有驾驶乐趣了。这不能不提到其10AT变速箱，之前在大哥CT6等车型也使用过了，也是同级别挡位最多的车型，它整合了结构紧凑的行星齿轮和更轻更薄的液力变矩器，速比范围达到了7.39:1，变速箱体积也控制的不错。从行驶表现上来讲在舒适模式下很平顺，也很乐意升挡，根本感觉不到换挡，在同级中不输使用ZF8速变速箱的宝马325Li。遗憾的是，CT5没有插电混动版，官方的解释是，不是技术的原因，是因为成本不划算。接下来要等到凯迪拉克全新一代纯电版本，怎么也得2022年后了。除了动态体验，CT5自然不能不提到其颜值。可以这么说，从CT5开始，凯迪拉克可以成为同级别车型的颜值担当了。
如果评选2019年上市的轿车中哪一台最帅，我想凯迪拉克CT5应该会拔得头筹吧，在2019年成都车展率先亮相时就已经惊艳全场，这很大程度上缘于其前身—惊艳的概念车— ESCALA，CT5已经非常接近概念车，自然也相当好看，甚至有人说甩竞争对手几条街，一眼就能抓住不少年轻人的眼球。![]()
CT5出身名门，其前身ESCALA概念车就相当惊艳。最近公司楼下也停了一辆还未上牌的蓝色CT5，经常有人驻足围观，我对是怎样的车主非常好奇。直到有一天，我终于看见一位30岁左右的高瘦男生，一脚油门绝尘而去。CT5外观设计得到了大家的公认，驾驶着它行驶在街道上，它获得的回头率觉不低于一台超级跑车。相比较凯迪拉克上一代的钻石切割风格设计，这一代设计在锋利程度上的确降低了不少，但更宽更矮的车身让凯迪拉克CT5更像是一台轿跑车。![]()
从各个角度看上去，CT5都像是一款轿跑，颜值惊人。凯迪拉克CT5斜后方45度是我认为它最漂亮的地方，虽然它不是一台轿跑车，但却有着类似溜背造型的车尾，整体过渡圆润优雅，微微隆起的后轮拱有着画龙点睛的效果。毫无疑问凯迪拉克CT5的外观设计是可以俘获大部分消费者的心的，犀利的棱角，优雅的车身线条再配合辨识度极高的光源，可以说在面对全新宝马3系那副平铺直叙的中庸设计时，凯迪拉克CT5获得了完胜。
虽然凯迪拉克CT5有着一些小问题，还远远达不到完美，但当同级对手都朝所有车都去往舒适、大空间方面去靠的时候（迎合大多数人的需求，当然没有什么问题），还有这样一个品牌去追求“运动”、“操控”等词汇，CT5的确是如今豪华品牌市场上为数不多的一股清流，这让我们这些热爱驾驶的人来说真的十分感动，这或许就是凯迪拉克的差异之路和生存之道。
在汽车之家测评组所做一次豪华中型车的大横评中，无论是80-120km/h 、0-400m的加速赛，还是100km/h—0的刹停距离，凯迪拉克CT5都位居燃油第一，这证明了其优越的运动性能，27.97万元起的价格又相对亲民。
在上市一个多月的时间卖出6000多辆，CT5对凯迪拉克意义重大。
CT5在赛道中的表现出色，尤其是后半场加速和刹停距离。
CT5其实更多是为前排驾驶者设计的。
2.0T+10AT，差不多是同级别的动力总成的顶配。
CT5出身名门，其前身ESCALA概念车就相当惊艳。
从各个角度看上去，CT5都像是一款轿跑，颜值惊人。