两万字长文：中国车市一直往“南”方开？

文｜江小花

每到年底，《新周刊》都会推出年度汉字。

2019年，“南”轻松击败其他四个辨识度不高的竞争对手胜出。这或许是这个固定节目诞生以来，最实至名归的一次。

如果你仔细回忆一下，在你的微信朋友圈、微博或者群聊中，每个人都或多或少地使用过这个字儿，来宣泄一下遇到难事儿或日子不好过的情绪。

大家还演绎出了多种“南”的玩儿法，比如两个麻将牌南风叠在一起，是南上加南，把一张南风倒过来是“南”倒了……

退休后略显发福的马云老师，日前还跟人说起，在过去的一个月里，至少有5个朋友开口跟他借了钱，而身边的不少朋友也纷纷都在卖楼、卖资产，这个年，确实是个“南”过的年。

我仔细想过为什么大家不直接用“难”这个字，一方面固然是如今年轻一代用谐音表达幽默的一种语言习惯，用“难”过于直白、不够有趣。

另一方面，虽然绝大多数人都已经切身感受到了2019年的各种难，但毕竟日子还没有到过不下去的地步，隐约之中，人们还有着撞到南墙快回头的侥幸，或是撞破南墙创出新天地的希冀。

有一种悲观的说法，2019年是过去十年中最差的一年，但也是未来十年中最好的一年。

这种说法在各种场合被人们带着各种表情提起，但几乎没有人真正思考过并相信这个判断，或者说至少少有人真的做好了直面的准备。

不管是很大企业的高管，还是朝九晚五的工薪族，抑或是每天闲散着四处找人聊天的大爷大妈。

我也不信。但“南”就在眼前，挥之难去。

我大汽车圈在2019年尤其品尝到了“南”的滋味。

这个身处皇冠位置的顶级制造行业，在2019年几乎成为了所有行业中下滑幅度最大的行业，按照年中的一份统计，下滑幅度仅次于媒体业。

我甚至在面馆吃面的时候，都听到了一位明显不是业内的妈妈，在给儿子讲为什么汽车业2019年会这么惨。

这个问题在刚刚过去的一年里被各种专家，以各种体位回答，最有意思的是年末时候知名专家崔东树提出的，现在的年轻人都不爱结婚，所以车卖不好。

抛开崔老师的喜感不谈，如果这个判断是对的，那车市可以趁早绝望了，往后的年轻人只怕会越来越不爱结婚。

得益于2018年12月份的一拨反弹行情，很多车企得以藏了一批销量到2019年，所以，2019年1月的销量，很多家都显得挺好看。不少车企赶在春节前，纷纷做了销量海报来报喜，虽然这看上去更像是在冲喜。

对不少车企而言，这份月报，就是2019年唯一的一次红字。猪年春节过后，车市大盘并没有给“猪”这个象征着喜庆丰收的生肖太多面子，直接就显露出了它早已预备好的狰狞。

事实上，后来人们发现猪在自己的本命年里成了最悲催的物种。

3月，原本应该尘埃落定的上汽高层人事变动迟迟不见定局。后来接任陈志鑫与陈虹搭班的王晓秋，当时还是集团副总裁，兼任上汽乘用车一把手。

人们设想过很多种2019年自主品牌价格战的起因，但几乎没有人想到挑起今年价格战的会是上汽。

原因很多，当年前任上汽董事长胡茂元曾经在发布荣威品牌的时候意气风发地说过：你们现在看到的那些自主品牌，不是上汽要做的自主品牌。言下之意，低价低端，上汽是不放在眼里的。这是符合上海人情感的表达方式。

如果说这个原因太远，那么就说2018年，上汽的两个品牌发布了两款高价车，荣威的漫威，以及名爵的HS。两款车的售价均超过了20万，前者更是接近了30万。

大幅度降价，等同宣告上汽品牌向上的计划破产。

3月，王晓秋毅然决然地喊出了那句深刻影响自主品牌2019走势的名言：现在，活下去比什么都重要。上汽几乎全系车型应声而降，名爵HS降幅达到40%，荣威漫威就此搁置。

巨头转身，力度非虾米蹦跳可比。

如果要在中国的经济史上找到类似的案例，这次上汽的降价，虽然不像长虹当年每台毛利20块那么惨烈，但是掀起的风浪则类似。

经过了2015年之后的低利润时代，加上疲弱的2018年，很多弱势自主品牌根本跟不起上汽的这一注筹码。从某种程度上来说，上汽跟当年长虹倪润峰的想法一样，降价是在赶人出场。

事实上，最终的结果也是这样，在强势企业的大筹码面前，本已难以为继的食物链末端企业陷入了几乎无计可施的绝境。

2015年前后，依托低价路线，以及三四线地区进入汽车业的冲动而设立的众多新品牌，如比速、幻速、汉腾、斯威等等，在兴头了两年之后，2019年几乎全线溃败。

而力帆、众泰、海马、猎豹等一系列原本或偏安一隅，或依靠一些非常规手段一时得志的车企，也均陷入困境，从财务上来说，有些企业已经越过了破产的红线，依靠地方政府的强行输血勉强维持。

另一个结果是，自主品牌份额大幅下降。2019年，自主品牌份额屡创新低，一度降低到了36%。，靠2015年低价SUV爆发积累到53%的份额，几乎一夜吐回。

长虹的终极价格战，虽然几乎把多数国内同行拖死，但是客观上也把很多外资品牌吓退，直至今日，中国品牌在彩电市场中仍然占据着绝对的优势。

汽车行业和彩电行业不同，自主品牌的份额，不可能从固有的低端市场拓展，只能依靠向上发展。

事实上，2019年，10万元以内的市场大幅萎缩，10～30万元的市场则总体波动不大。只是具体到每家企业，冷暖各不相同而已。

上汽的降价，对于上汽自身而言，我们很难在现在就判断出其真正的得失，这是一个对这家企业影响深远的举措。

业内有人笑称，很多自主品牌经过二十年的发展，把车从5万卖到10万，又卖到了20万，而上汽则花了十年时间，把车从15万卖到了5万。

这个说法仅是玩笑，降价至少让上汽在这个恶劣的年份里，基本保住了份额，在1～11月的销量榜上，仍然顽强跻身前十五。而在存量市场中，每往前挤一位，未来生存的机会就大一分。

但是，降价给品牌带来的影响是显而易见的。说句玩笑话，不知为什么，2019年，但凡是我亲眼目睹的交通碰擦事故中，似乎必有一台荣威。

如今，王晓秋在上汽乘用车的继任者杨晓东已经到位，这是一位口才和舞台感俱佳的领导，他上台之后第二次对外公开发言，就表达了重新提振品牌是上汽乘用车目前最重要命题之一，相信这是王晓秋和杨晓东的共识。

任何影响巨大的企业决策，其发起的原因都是复杂、多重而难以全方位呈现的。

影响企业领导者决策的因素很多，包括企业走势预期、市场大势判断、政策风向解读，甚至个人职业规划和舆论环境等。所有这些因素加起来，最终决定了一个关键决策究竟是向左还是向右。

但决策一旦做出，其产生的结果，又会呈现出符合商业逻辑的简单、可推断性。

上汽发起的价格战，是一块试金石，他将原本还不算清晰的自主品牌两极分化的格局画上了坐标。

在正向区间的自主品牌，我们对其信心更足。而谁将无法从这个行业的“南”时代走出，也变得更加清晰。温情的发布会和强撑信心的PPT，被市场轻易碾碎。

在上汽画定的坐标上，还有一些企业的位置难以标定。比如广汽、长安、北汽、奇瑞等等。

或许是混改的预期，让这些国有企业的走位，在2019年变得格外飘忽。由于混改是一个高敏话题，所有企业对此都讳莫如深。所以媒体能得到的信息极其有限。

即便是已经完成了初步混改的奇瑞，除了必要公开的信息，我们也无法得到任何更接近内幕的线索。

江铃被爱驰亿维与长安共同参与混改，这是国有汽车企业第一次完成控股方私有化的整体混改。此前的宝沃归于神州，观致归于宝能，更像是项目收购。其难度远小于整体企业混改。

改制在中国改革开放的进程中并不鲜见，从上世纪九十年代开始，很多行业就进行了气势恢宏的改制。大一点的有纺织、家电、模具模块等，每一次改制都伴随着巨大的社会争议，超出经济运行本身的范畴。在所有制伦理、国有资产流失、员工保障等问题上，争议尤其激烈。

但是，从大方向上，离开国民经济支柱产业、利润率快速下降的产业，国家更倾向于鼓励企业改制，将行业投入市场化运作。

总体上说，我个人完全支持行业改制，希望更多的汽车企业能尽快并顺利地通过改制，告别体制的红利，也摆脱体制的束缚，参与到更有活力的市场竞争中。从巨大肥美的羊，变成精干凶狠的狼，说得壮烈一点，活要成为弄潮儿，死也得死在战场上。

但是，对于汽车这样体量巨大的企业而言，即便在国家层面已经在国民经济支柱产业的名单上褪色，但在各个地方，仍然几无例外地扮演着地方经济支柱的角色。

面对巨大的估值，如何让管理层在混改中既保持稳定的管理权，又获得足以激励他们的利益，以使得混改充分发挥激活积极性的效果，这怎一个“南”字了得。

如果说江铃的体量还算mini，面对的恶劣形势又足以让政府早下决心，管理层行动也足够迅速，看上去波澜不惊地冲过了这一关的话。那么，奇瑞的混改，就显得有点让人看着揪心了。

作为曾经的自主一哥，奇瑞虽然长期饱受缺钱的困扰，但是体量依然巨大。2018年，奇瑞第一次挂牌流标，而今年挂牌则顺利成交。参与的两家公司，均是在报名节点前一两个月成立的公司，迅速完成注资入围。

最终，隶属于一家名为北京五道口的公司控制下的青岛五道口顺利中标，通过复合控股，取得了奇瑞51%的实际控股权。当然，在五道口的背后，还站着青岛市政府。汽车产业嗷嗷待哺的山东人提出的基本要求是，奇瑞得在青岛即墨建厂。

2019年，autocarweekly两次发文对此事进行关注（《奇瑞下嫁，新郎疑云》、《“谁”混改了奇瑞？》）。从公开信息看，奇瑞得到了一笔纯洁得让人感动的资金，只是花钱买了控股权，但是承诺完全不干预奇瑞的经营。

而奇瑞的经营团队，除了不被干预的承诺之外，并没有得到太多可见的利益。而经营权和控股权的脱离，在民营企业的发展史中，屡次被证明系统风险较大。尤其是实际收购奇瑞的北京五道口，看上去似是一家投机味道浓重的企业。

或许很多谜团要在很长时间以后才能揭开，谁是谁的谁，到那个时候，或许也并不是一个太要紧的关切了。只不过，蒙头猛冲走出了第一步的奇瑞，混改之路，距离彼岸还尚有前路，我们唯有祝福。

混改的力量，可以为奇瑞这家身处芜湖，各种人情负担极重的企业，扫清人事混乱、业务驳杂、战略不清晰等弊病，以求重回自主一线阵营。奇瑞的技术实力，不该是今天的发展格局。

如果说身处芜湖给奇瑞带来了很多包袱，那么同样带来了很多好处，此次混改用近乎蛮横的方式闯关成功就是其中之一。而很多级别更高的车企，则显然无法复制这样的做法，他们面对的局面更为复杂。

比如，一汽、东风、上汽、广汽、北汽等企业，他们的合资公司产生的利润远大于自主板块，同时，他们的体量也大地几乎无法被简单并购，面对的社会问题也更多。

虽然没有确凿的依据，但是从各大车企的相似性做法来看，比较大的可能是，多家大车企回避了合资企业的问题，以自主板块为主来启动混改。通过成立独立的新能源企业，逐步弱化传统能源板块，而在新能源企业里面进行多元化股权的改制。

长安是这一步走得比较快的一家。广汽和北汽随后跟进，两者都在新能源市场时间表尚不明朗的情况下，就高调喊出了新能源才是他们未来的宣言。

广汽传祺在2019年遭遇了大幅下跌，这从市场和技术角度都显得让人意外。而北汽的迷踪拳更是让人看不懂，除了北汽之魂的BJ品牌和两个定位高端的新造车品牌，其余一切自主产品均归入了原本定位新能源的北汽蓝谷。

随后，上汽似乎也有效仿之意，据悉，上汽内部有把荣威名爵所有新能源产品剥离，成立一个全新品牌的意图，如果大家思路相近的话，那应该会成立独立的上汽新能源公司。

各家的具体路径，是通过合适的时机直接混改年轻的新能源公司，然后转移资源，积累实力吃掉现在的自主部分，还是其他形式，现在尚难定论。其间，会有多少曲折反复，更是不得而知。

在混改进程内，我们会看到很多以前没有的我们看不懂的事情发生，在不违法的情况下，我祝愿每家企业都能使出浑身解数，以换取一个平稳、有效的混改成果。

这绝对是中国汽车行业史上宏大叙事的一篇，尽管从目前来看他还没有引起外界足够的重视和关注。几乎每一次混改，都伴随着野心家的奇袭、国家政策的反复摇摆、舆论的大规模对阵、英雄末路的叹息，让人们在十数年之后，依然会扼腕叹息或耿耿于怀。

对于汽车业混改，我还是那句话，愿一切尘埃落定之时，所有良善依旧良善，所有动能依旧向前，所有汽车壮士，都死于市场搏杀，而不陷囹圄。

2019年，虽然自主品牌整体上步履维艰，但是却更多地让我们看到了希望。自主品牌份额的萎缩，是低价车整体市场萎缩导致的。

在2018年终盘点中，我们已经判断过，留给自主品牌的时间窗口已经关闭，在体系和技术能力上能冲破天花板的，有机会在未来成为代表中国汽车的伟大公司，而不能冲破的，则机会寥寥了，就看他们在固有的低价版图里能坚持多久。

盘桓在低价区域的车企哀鸿遍野的同时，我们看到以吉利和长城两家民营企业为代表的几家自主品牌，在2019年表现出了极大的耐受力，市场份额均不降反升，单车销售均价也在逐步攀升。这些指标说明，这些企业已经真正进入了与合资品牌正面硬杠的发展阶段。

吉利在今年完成了136万辆的销量，同比去年下降了10%，但稳稳站住了自主第一、狭义乘用车第四的位置，同时市占率上升到6.5%左右，相当于两家大众的三分之一。

这家从2014年底开始一路狂飙的车企，在今年5月份的时候，主动下调了年度产销目标。我相信这对于快速膨胀中的吉利是一次痛苦的决定，但作出这个决定则意味他的成熟，以及对紧绷的体系痛苦的自我解除。

在下调产销目标的同时，吉利内部统一了思想，提出要保持战略定力的发展思路。这甚至比国家，以及华为提出战略定力要早5个多月。

战略定力是什么意思呢？就是不管在何种市场环境下，顺利的还是严苛的，企业在确保发展的同时，要时刻记住企业的战略目标。

吉利的战略目标是从创业前期“造老百姓买得起的好车”，到“让世界充满吉利”。

在中国，通过投放更多更出色，更契合时代和消费者的产品，保持强劲的市场竞争力，确保市占率的不断提升，形成吉利品牌效应。

在全球，通过无界融合的思路，携手更多志同道合的合作伙伴，通过各种形式的联合，产生同界或跨界的化反，实现企业在思路、技术、应用等方面的全球化领先。

同时，逐步、有序地开拓国际市场，借助全球三大产品架构之一的CMA平台进行多元化的模式输出。

在新能源方面，保持全技术路线的共同推进，不受一时、一地的政策影响，打造高端新能源产品架构。

在智能化方面，建立以我为主的开发思路和能力，以开放、共建的平台化为路径，以独立产业化为发展方向，以芯片自主开发、乃至网络信号自主提供为抓手，形成独立的出行智能化产业方向。

在未来出行方面，吉利的布局涵盖了高速大运力的公共交通、智能空域出行、无人驾驶化的地面出行等智慧交通全场景。

战略定力思想的确立，使吉利从敏感而稚嫩的世界车坛新贵，向坚定、沉稳、不拘泥于一时进退的大型企业迈出了重要的一步，真正意义上的自信，第一次洋溢在中国汽车人的脸上。

我们不再需要用事实上不可能的不断增长，用事无巨细的对标，甚至语不惊人死不休的硬怼，来佐证自己的强大，我们有自己的航行彼岸。

年终，领克03在非常困难的情况下，夺取了WTCR年度总冠军，这是中国车企品牌第一次在全球顶级的赛车场上夺冠，吉利在次日买下了华尔街广场的大屏广告，昭告这一成绩。

在此前的澳门站，领克主场豪取三冠，懂车的澳门观众纷纷询问这是哪家的赛车，当知道是一家来自中国杭州的车企时，澳门观众纷纷来到P房跟赛车合影，这也算是领克为澳门乡亲送上的一份回归二十周年的暖心贺礼吧。

领克和长城旗下以董事长魏建军的姓氏命名的WEY，是这么多年以来自主品牌向上，真正做出动静来的两家，主销价格都在15万上下，领克更高一些，两家最高定价也都超过了20万。

今年是领克产品上市两周年，WEY上市三周年。我们做过很多假设，如果中国车市的增长势头能再挺两年，给两个品牌留下的余地就会大很多。然而这世界并没有如果，两个品牌从诞生之日起面对的就是严峻的市场环境。

让人高兴的是，两个品牌到目前为止，都站住了自己想要站的位置。WEY虽然有一定幅度的降价，但是从整个长城来看，它和哈弗已经明确地划清了界限，实现了品牌升级的基本目标。

为了佐证WEY产品的品质，魏建军甚至让人购买了奔驰的同尺寸SUV，放在WEY旁边，让进店的顾客自行比较优劣，以示不欺。

领克的价格守得更好。由于吉利品牌自身也在不断突破价格天花板，领克几乎没有降价求存的余地，而时尚运动和潮流派的品牌定位，也需要领克稳住价格，以维持品牌格调。在经过了第一年仓促的三车齐发之后，领克迅速找到了自己的人群。

原本以为中型SUV唱主角的领克，最终在领克03这款运动型家轿身上找到了感觉。这几乎一直是一个叫好不叫座的细分市场，而到年底，领克03的月销量已经攀升到了7000台，并且主销车型并非低价车型。这是中国市场15万以上的运动型轿车的销量峰值，成功的背后，是领克03与领克品牌整体调性的契合。

我们现在还不能判断领克与WEY的成败，按照车界的定律，单一非豪华品牌年产销稳定过20万，才算真正站稳。

但是两个品牌的表现足以让我们惊喜，特别是结合市场背景来看，他们并不是出生在躺赢的岁月，而是在这个“南”字当头的年景。如同刚刚出生的角马，如果一刻钟之内不能自己站起来，就会被角马群放弃。而站起来，则意味着精彩生命的开始。

2019年，混改的奇瑞同样取得了不错的成绩，是自主品牌里实现了不错的正增长的一家。更为重要的是，不声不响之中，奇瑞已经把自己的单车平均售价，靠近了十万元。

相信在混改之后，这些成绩会得以强化和提升，也会很快转化为奇瑞在国资时代怎么都做不出来的利润。

当然，2019年呈现出爆发式增长的自主品牌是红旗，虽然没有完成最终定的11万销量目标，但是，红旗已经以将近200%的速度飙升。在营销端，2019年红旗将积攒了60年的功力尽数使出，甩开其他品牌好几个段位。

红旗能否持续爆发，最终成为中国主流中高端汽车品牌的代表之一，除了品牌力的强劲支撑，关键还要看两点，其一是一汽领导层对该品牌是否能形成发展战略的持续性，其二是能否迅速建立起足以支撑品牌的技术能力和科技实力。

这一年，自主品牌的发展气质明显发生了改变，繁荣却无精打采的羊群时代彻底终结了，而强者自强的头狼时代正在到来。即便总体份额下降了三分之一左右，但这仍然是自主品牌值得纪念和喝彩的一年。羊群再大，也不会让对手害怕，而头狼即便伤痕累累，也仍然斗志昂扬。

2019年，自主板块里，造车新势力已经变得不容无视，虽然这一年显然是轰轰烈烈的新造车运动开始以来最伤的一年。“南”风劲吹原因似乎有许多，但是归根到底是一个字：钱。

钱难搞了。

2019年国庆过后，业外的知名公众号酷玩实验室，突然发布了一篇《蔚来李斌，2019年最惨的人》。虽然文章是在说李斌对理想主义的坚持，是一篇说好话的稿子，不过人们还是断章取义地记住了最惨的人这个关键词。李斌自己也在一些活动上戏称自己是最惨的人。

在二季度财报公布之后，蔚来的亏损金额吓到了所有人，华尔街甚至给蔚来股票开出了0.90美元的股价预期。而李斌在整个2019年的主要工作也确实是四处化缘。随着亦庄和湖州两笔曝光的投资落空，外界开始给蔚来钱尽倒计时，有说半年的，有说三个月的，极端的说法是未来数周资金就会耗尽。

华尔街以及国际投资人对蔚来的迟疑，并非因为这家企业的产品或技术不成熟，我询问过一位华尔街资深投资人，他给出的答案是，管理混乱造成的浪费，以及过大的销售成本导致的盈利模式不清晰。

身处投资圈的李斌自然对此心知肚明。所以，在随后的自救中，蔚来果断进行了数轮裁员，降低成本的同时，精简机构，加强管理。

据常年在蔚来门口等客的快车司机说，如今蔚来的生意比以前可难做多了，打车报销的规定严苛了许多，不像从前，运气稍好就能接到一个安亭到浦东的活儿，而且时间还不太晚。

更为关键的是，蔚来似乎意识到了钱到底应该往哪里花。比如换电业务的建立，对于电动车企业而言这算是基建。第一个吃螃蟹的蔚来，不可能侥幸地等待政府或者其他企业，来帮助蔚来做这件看似费力费钱不讨好的事情。

既然抢在第一家，那就得做第一家该做的事情，这比过于热情的客户服务要重要。而事实上，这件事情做好了，或许会面对一个更大的产业机会。

事实上，蔚来免费换电的推出几乎成了这家企业业务的转折点，加上比ES8完成度高很多的ES6的上市，蔚来的产品和核心服务在今年三季度后终于满足了市场期待。

到年底，已经没有人再提及李斌是最惨的人了，也没有人再关注蔚来的资金链可能断裂的时间，尽管他仍然没有可见的追加投资进入。

人们意外地发现，这家几乎已经死定了的企业，说不定能活了。并且他还是所有造车新势力中最2C的一家，受补贴退坡的影响也最小。

2019年，在李斌们对面站着的是恒大的家长许家印。和李斌一门心思想着找钱，想着讨好用户不同，许家印的眼里更多的是国家意志和政策风向。在动辄豪掷数千亿的恒大看来，蔚来、小鹏们简直就是光着脚丫子高喊情怀的自媒体。

9月，恒大举办了一场惊天地泣鬼神的品牌宣教会。许家印脱稿演讲二十多分钟，喊出恒大汽车的发展路线就是“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”。

会上，全球TOP60的供应商到齐，坐在一条前所未有的长桌上集体签署与恒大的战略合作协议。而此前，恒大一口气挖了15位顶尖汽车设计师，为后面几年同步推出多款车型做储备。在其他技术方面的收购更是不计其数。

以至于外媒看花了眼，只能半含酸地评价道：如果他不是个骗子，那就是一个改变游戏规则的人。

许家印这样做看上去像一场豪赌，但或许不得不赌，国家对房地产资本的疏离，让这位首富感到不安全，他明显希望把钱投到符合国家期望的领域。电动车就是这样一个既能烧钱，又非常合适的领域。

在汽车电气化方面走在前列的中国，明显希望通过产能和产业链的集聚，把未来电动车产业的主阵地吸引到中国，或许这个过程并不赚钱，就好像4G的铺设并不赚钱一样，但他引发的衍生产业却能量巨大。

所以，作为基建，低成本、大规模的产能，是国家对电动车当前布局的期待。眼下的造车新势力声量可喜，但力量不够。许家印看准的就是这一点。我们不知道许家印这场赌局的彼岸在哪里，也不知道数千亿投入的回收逻辑是怎样的，除了在光刻、航天等尖端技术领域，还真没听过这么大笔的集中型商业投资。

但是，这确实是现实的需要。

年底，上汽和广汽在新能源方面的携手，也佐证了这一点，两家国有汽车巨头，通过联合，做大规模，降低成本，形成基建规模。在江淮大众、长城宝马、众泰福特等电动合资项目中，拿到发改委最终审批的硬条件之一，就是必须新建工厂。

这并不是中国一国的意志，大众建立的MEB电气化架构，规划容量达到2000万台，他采用开放架构的方式来分摊成本，目前技术断层的福特已经入局。

大众在中国的电气化布局也已经成熟，在今年的大众之夜，这家拥有世界最强内燃机技术的汽车公司，喊出了“goTOzero”的口号，在失去了清洁柴油的支撑之后，大众成了世界巨头中最急于也最彻底地投向电气化怀抱的车企。

宏大叙事的产业化布局，和深度拥抱互联网的小而美路线，在2019年的电动车发展版图相遇，前者显得那么粗暴强悍而难以抗拒，后者则如风中的小花般摇曳多姿但柔弱敏感。

他们都在中国新能源弯道超车的期望中萌发、成长，而从历史的经验来看，谁能最终支撑未来汽车产业的中国梦，我们并不能简单得出结论。

改革开放四十年来，每一次的产业冲动，都伴随着大量的盲从、无序和浪费，汽车电气化也并不例外。

在2019年，汽车行业像是一座围城，发展多年的国有车企，在国家的鼓励下寻求混改突破的可能性，而因为产业布局管制的松动，很多从来没想过自己可以玩汽车的地方政府，则对吸引汽车项目表现出了极大的急切。

从2018年宜宾通过五粮液从奇瑞收购了凯翼开始，到2019年年底，我们细数一下，几乎9成以上造车新势力，都已经在二到四线城市找到了便宜的土地，优厚的政策，乃至为数不小的资金支持。

这其中，包括很多明显技术能力、主要领导素质、企业战略愿景都很薄弱的项目。

除此之外，很多企业为了获得救命的资金，无视产业链配套、运输成本的汽车企业发展的关键问题，投入了一些明显基础条件不足的边远地方政府的怀抱。而不少项目之所以在2019年这样“南”的年景里得以存续，也正是因为地方政府的庇佑。

从很多其他行业发展进程来看，这些项目几乎鲜有最终成功的机会。多数只能是对这个造车运动时代的一个旁证而已。而以汽车的体量，这些项目的失败，则可能导致一个地方陷入或大或小的困境。

然而这就是市场经济的特色，从白酒行业、家电行业、纺织行业、钢铁行业，到如今的汽车行业，一统就死，一放就乱的投资心态，从没有实质性的改变。甚而至于，没有欺骗、混乱、一拥而上，就不能证明这个行业将要起势。

中国汽车业的未来，必然是在聚合的基础上，借助物联网和无人驾驶技术进行产业延伸，如2000年初的偏安一隅、分一杯羹的发展空间并不存在。不过潮水既来，想让局中之人冷静，只怕也是一个“南”字了得。大浪淘沙，没有泥沙俱下，真金只怕也炼不出来。

就地方而言，如今苏南地区是发展最为成熟的汽车产业基地，长期的配套产业发展，加上近年来上海汽车配套产业的转移，苏南已经形成了十分完善的整车制造、零部件生产、运输的产业链。同时，智能产业研发制造能力在国内也处于领先水平。

相比于杭州湾与上海的疏离，苏南地区与上海更加血肉相连，未来中国新能源智慧出行的大产业集群，这里的机会最大。

虽然在2019年，自主品牌份额惨跌，但这并不意味着合资企业都能笑着过年。

事实上，2019年1～11月，除了日系五家主要车企继续集体爆发之外，非豪华品牌大型合资企业保持正增长的，只有一汽大众，增长额仅为120台。而一向稳健的上汽双雄，上汽大众跌了6.7%，上汽通用则跌幅达到17.9%。

丰田、本田无疑是2019年最不“南”的品牌，不仅如此，整个中国汽车业甚至掀起了一场研究丰田、本田，学习丰田、本田的运动。

在最煎熬的岁月里，大家突然发现，车世间最痛苦的事情，不是在别人大涨的时候，你不涨；而是你跌跌不休的时候，别人涨得不亦乐乎。

丰田的魅力其实并不是第一天显现，从上世纪60年代开创了精益化生产的管理模型以来，全世界就为之痴迷。整个中国的工业现代化，可以说都是从对丰田的精益化生产理念的模仿开始的。

然而，丰田对此并没有藏着掖着，谁去参观都开门欢迎。但是说来也怪，就算你照着丰田的工厂3D打印，世界上仍然罕有企业能做出丰田的效率，以及成本控制效果来。

丰田的 TNGA架构，至今包括很多汽车媒体，也不能比较准确地理解，这到底是个什么神操作，但是在市场端的效果却是好得出奇。

广汽丰田雷凌一直在A级轿车市场徘徊在一万多的月销量难以突破，而TNGA架构走出来的雷凌，已经连续数月站稳了两万大关。如果TNGA架构下的雷凌和卡罗拉，能继续保持上行，那在未来几年，南北大众的基石车型速腾和朗逸将面临巨大的压力。

更为精彩的是雷克萨斯，这家坚持不国产的豪华品牌，在2019年增长率超过15%。数字背后更让人羡慕的是价格的稳定，甚至一度加价也没有对其产生任何影响。

2019年，一向嘲笑雷克萨斯不会营销的其他品牌，甚至连雷克萨斯拍的几支广告片都拿回去做了反复研究，模仿。

2019年，虽然整个豪华车市场保持了相对不错的增长，但是大多数品牌付出的代价是价格完全失守，品牌溢价能力降低，品牌价值流失，从长期来看，这对于豪华品牌的影响巨大，最直观的就是利润率的降低。

雷克萨斯的成功，甚至让很多豪华品牌把国产当成了罪魁祸首，国产化魔咒一词由是而来。在2015年前后，几家国产的豪华品牌，后期发展都十分纠结。最为惨淡的DS已经于2019年下半年被合资双方挂牌兜售，包括工厂、资产在内售价仅16亿人民币。未来，我们回忆这个淡漠的品牌时，或许只会留下一句，它好像来过。

日系的逆势爆发并非没有原因。一方面，中日关系的向好是大背景，长期以来日系受困于此，一直在中国市场保持谨慎的发展态度。另一方面，市场的成熟，让大多数消费者在选择非个性化、性能化产品的时候，倾向于选择省心、性能稳定、品质优良的产品，开不坏的丰田、本田正当其时。

和日系的舒适相比，中国市场的老大大众在纠结中，艰难守住了总体销量水平，份额继续攀升。而美系则要痛苦得多。

继2018年，福特全线崩盘之后，曾经的中国市场六度销冠上汽通用，在2019年迎来了最“南”的日子。

一个很好的佐证是，一些强势自主品牌在提到通用的时候，表现得十分自信：抢他们的份额一点都不难。在2019年的最后三个月，上汽通用甚至被吉利反超，跌出了前三，这是这家公司成立以来为数极少的跌出前三的纪录。

上汽通用的年度之殇，在于他们最为自信的别克。别克最大的败招，在于他们没有预计到三缸机造成的影响。

这是汽车制造业为了应对越来越严格的排放标准而打造的一个发动机类别。从使用的角度上来说，经过调校的优质三缸机动力足够支持中小型家用车的需要。

但是因为机械的特性，发动机在运行的时候会发生比较明显的抖动，因为抖动方向跟四缸机不同，所以需要额外的避震控制。

这带来一个问题，就是加上各种避震装置之后，三缸机的成本并不低于四缸机。而这就成了三缸机的一个硬伤。

当初，汽车从六缸变成四缸，也经历了舆论不小的质疑，但是并没有造成太大的市场反感，很大的因素是四缸机比六缸卖得便宜。

事情的发酵，远远超出了别克方面的预期，由于老式的拖拉机使用的也是三缸机，在网络上，三缸机的汽车被直接说成了拖拉机。这个鲜明的标签挥之难去，以至于很多人即便通过了解，认可了三缸机的性能，但是要他买的时候，还是坚决不买。

标签在如今是跋扈而强悍的存在，没有人希望买了一台车回去，被亲友嘲笑买了台拖拉机。在经过了一年左右真理越辩越暗的营销努力之后，包括别克在内的多数使用三缸机的企业选择了低调，就像当年大众双离合出事之后，所有企业都不再宣传双离合一样。

上汽通用副总经理施弘曾经跟我聊起，他半无奈半玩笑地说，都怪宝马，明明是他们起的头，谁知道他们做了两年就放弃了。放弃的不只有宝马，曾经大张旗鼓推三缸的福特，也选择了放弃。

三缸机对别克的影响颇为全面，首先他动摇了别克年产销一百万辆的基盘；其次，对高价位A级车，乃至紧凑型B级车也产生了明显的影响。经此役，别克坚定了品牌向上的路线，采取了保价弃量的发展策略。这或许会逐渐改变上汽通用三大品牌的布局，雪佛兰必须承担起更多的责任。

接近年底的时候，两家在中国市场疲敝不堪的欧洲巨头，菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙最终完成了合并。这次合并不被太多人看好。在欧洲市场之外，菲亚特和标致雪铁龙三个品牌几乎在各个市场都没什么太好的表现。

从前面来看，克莱斯勒的加入并没有帮助菲亚特在美国打开局面，而欧洲人显然也没打算买辆Jeep过圣诞节。所以，两家在合并时所说的可以形成区域市场互补，完全是空话。

可以看到的利益，是财务和管理上收紧带来的节约，这是传统制造业时代，并购、合并、联盟、交叉控股等联合方式带来的最直接的益处。标致雪铁龙对欧宝的收购，证明他们在这方面是出色的。

然而这是一个行业革新的时代，两家巨头合并不是强强联合，而是抱团取暖，我们暂时看不到两家的家底里有任何在电气化、智能化、网联化等方面的领先优势，相反，在汽车前沿科技领域方面，两家都较弱。

合并后的公司最需要的是时间，他们必须祈祷，全面电动化的浪潮慢一点，无人驾驶的普及慢一点，好让他们有时间把规模转化成有未来竞争力的技术优势。

外资车企的CEO们在2019年一定很怀念这个世纪最初的十年，他们只要来到中国，开一场新闻发布会，说上几句：我们将在未来N年之内，在中国市场追加投资N亿美元（欧元），推出N款新车。第二天就能在大报小报的经济版登上头条，财经类报纸还可能给出整版做报道。

但如今，他们必须反思，在最舒适的日子里，对中国市场本土化的疏忽，对品牌建设的怠惰，对经销商管理的放松，这些都是如今合资企业必须尽快补的坑，哪一项都可能在不期而至的未来，革了它的命。而哪一项又不是得刮骨剔肉，推倒重来的“南”事儿。

2019年，对中国汽车而言，我们已经可以清楚地看到，有些以前觉得坚不可摧的壁垒，在他们最虚弱的部分，悄悄出现了裂缝；有些看似不可实现的梦想，已经在最严酷的石缝中发芽。

尽管一切都还显得模糊、迷离和不确定，但希望确实已经被坚定地种下，而不仅仅是十多年前从王传福、魏建军们口中喊出，那样空洞无力了。

经销商在2019年总的来说松了半口气。为什么是半口？因为一方面，2018年，大多数车企对大形势有了理性的判断，纷纷放弃了强行压库上量的政策。

从2018年9月开始，不少车企默默接受了月同比40%的跌幅，开始帮助已经无力垫资的经销商清库。在2019年，相当比例的经销商的库存状况已经脱离了危险红线。

但是，大多数经销商在2019年仍然继续亏损，并且不少经销商都表示短期内看不到盈利的希望。

2019年中的时候，上海的一位经销商老总告诉我，他们集团半年的利润率是百分之一，他自己觉得不错，但是投资人拿出了不少其他上市的经销商集团的数字，很多在6%左右，并表达了对他的不满。

这位老总非常纳闷，2019年，单店能达到6%的利润率的品牌只有两家，一家是奔驰，总体在5～6%，一家是雷克萨斯，高达9～12%，仅上海某一家雷克萨斯店单店一年的利润就达到了6000万。但是集团经销商通常经营多品牌，除非专营这两个品牌，否则不可能这么高。

据他透露，上市经销商根据估值获取银行贷款，通常经销商都是满额贷款，一旦股价下跌，银行贷款额度就会调低，他们就必须现金偿还调低的部分，而这很可能导致资金链的断裂。因此，上市经销商必须通过各种方式来维持增长率，以确保股价。

这是一个不得已而危险的做法，解决问题的根本，似乎只能是两条，要么车市回暖，利润回升，要么缩减规模，关闭盈利能力差的店。这两条都缺乏现实及短期的操作性。

不过，很多经销商因为集团化经营，如今对企业也并不是完全任打任骂。比如一位经销商老总就说，虽然我们希望每家店都保持很好的经营状态，但是，作为老板，我可能会把更好的人力，更多的资源集中到商务政策更优惠的品牌去。说白了，谁能让我赚钱，我就多推他的车。

这种态度让一些中小规模的品牌和经销商之间形成了力量比较均衡的博弈。这在行情好的年景里没有出现过。

这种博弈或许可以让我们窥探到未来汽车经销行业的发展趋势，经销商和车企一样产业会越来越集中，而对低利润品牌的话语权可能会越来越大。

在2019年，一些品牌就选择了宁愿自己微利乃至无利，也要让利给经销商，先把市场份额稳住的做法。这同样是厂商关系中的新现象。

事实上，一些造车新势力的品牌，比如爱驰，他们的经销商管理策略，一方面招募各方面资金来经营小规模的经销店，另一方面对大经销商集团的政策近乎讨好。

我们似乎暂时看不到经销商行业回归合理盈利和资金充盈的彼岸，就好像谁也不清楚，中国汽车从白银时代向黑铁时代过渡，到底需要多久才会到达下一个稳定期。

不过行业的发展不会超越商业的基本准则，未来经销商必然会通过与厂商之间重构利润分配达到平衡。

经销商的生存环境和话语权或许在逐渐转好，但还是有人熬不到柳暗花明的时候了。曾经的中国第一大汽车经销商集团庞青年的青年汽车在挣扎了许久之后，在2019下半年正式宣告破产。这位个性鲜明的浙商，素来以胆大、爱赌著称。

然而，这并不是一个鼓励大胆的时代，不管是在经销商、供应商，乃至其他产业链环节中，我们都看到很多因为“不务正业”，追求其他行业的高利润投资，最终失败而导致资金链断裂的企业。

你可以说他们死于“南”年，因为如果在好年景里，大家偏财运不会这么差，做些主业外的投资风险不大，就算失败了，找些钱填窟窿也不难。

但根本上，他们还是死于经营理念的驳杂，因为很多企业的主业，虽然受到了冲击，但总体上还处于正向盈利状态，不至于死。

在寒冬中，真正能御寒的冬衣，或许只有一件，就是你长期专注，并积累了优势的领域。金庸先生说，你看那些白云，聚了又散，散了又聚，那些朝三暮四的财富大体也便是如此。如果你觉得已经到了寒冬，那是该收收心的时候了。

2019年，中国最受人关注的企业显然不是任何汽车企业，而是华为。

这家在年中被美国列入实体清单的中国IT巨头，因为扛住了芯片、操作系统等关键打击，最终迫使特朗普对其的政策从硬上转为软顶而封神。

一时之间，一心想要做一个单纯的企业家的任正非欲低调而不可得。很多自认为自己也掌握了核心技术，不受制于人的企业，就恨美国没把自己也列入实体清单。

下半年，一个命题横空出世，华为就不能是一家汽车企业吗？有相关媒体甚至撰文：中国未来最大的汽车企业是华为。

尽管华为在2019年的上海车展，乃至更早的时候，就表达过自己永远不会造车的态度，但是如果从行业的角度来看，汽车行业在未来的核心或许并不是硬件。

这个观点并不新鲜，事实上至少有6成的大型车企的CEO都在各种场合表达过这样的观点。比如宝马、通用、丰田，中国的吉利等。

按照吉利汽车集团总裁安聪慧的说法，未来汽车产业将向整车制造企业高度集中，尤其是软件、应用等部分，必然会以整车生产企业为主。

我们可以由此得出两个结论：其一、吉利汽车认可未来出行行业的主要利润来自于软件，以及其他智慧延伸产品和服务；其二、吉利汽车目前的智能化战略是类似于苹果的以我为主的发展思路。

华为显然不会赞同这样的理论，至少以手机产业来看，统一的安卓系统占据了智能手机操作系统的绝大多数，而能成为苹果的制造商凤毛麟角。

此次，在美国打压之下意外提前暴露的鸿蒙操作系统，后来被证明，是华为主要针对5G时代车用电脑操作系统准备的，而在芯片等核心技术方面，显然也没有哪家汽车企业会比华为、谷歌、英特尔们走得更远。

汽车企业在整体智能技术方面，要打的注定是一场相差着时代的战争，宝马已经通过近十年的时间，体会了个中的艰难。但是打不赢，就意味着未来只能从食物链的顶端往下走。

其实我们不必理会电气化的冲动，不必理会氢能源的可能性，更不必理会内燃机的寿数，当无人驾驶技术走到可普及的时候，整车制造和科技企业谁说了算，才是关乎行业未来形态的根本。

但就目前而言，能在这些领域跟得上谷歌、华为的，或许只有特斯拉。其他车企目前推出的智能应用，都还只是给现有产品增加些亮点的小玩意儿而已。

2019年，丰田章男在一次讲话中说，我们的对手不是大众，而是谷歌。高傲的日本人，从来没有认为在汽车圈自己有多少真正的对手，但是这一次他说得很认真。

这是一次行业换跑道的变革，不是靠TNGA能打赢的战争，而从基因角度来说，一家制造业企业要在智能软硬件方面硬扛谷歌，大概最好的方法就是把谷歌买了。

我曾经问过许多汽车企业，你们的车主数据，都能形成有效的数据库吗？得到的回答大多数是，不能。仅数据库而言，车企与科技企业的差距至少就有数年，更遑论数据收集和分析能力，恐怕没有哪家车企的老板能像马云那样清楚哪个省的女生上围最大。

丰田在2018～2019年突然发起了全球范围内的大规模收并购、合作，加大架构输出力度，等等一系列作为。有进攻，有防守，防守是通过铺大摊子来取得未来谈判的筹码，至少延长防御的时间；进攻则是一面强化自主科技能力提升，一面通过合作补充企业科技基因和能力。

吉利的基本思路和做法与丰田一致，通过全球性的开放融合，首先把转型科技企业所需要的开放和全球化基因注入进企业来。

谷歌和华为等企业，目前在汽车领域一直保持着刻意的低调，但是谁都知道他们在加速筹备，无人驾驶技术的数据积累，谷歌远超过其他任何企业，Waymo并不像他的发音那样听起来可爱而无害。

他们在等待时机，等待5G在汽车应用的成熟，等待无人驾驶落地。到那时候，他们会一举拿出让车界无法拒绝的高入云端的技术产品体系。而这也是这些头部科技企业之间未来竞争的生死战，毕竟从手机行业来看，操作系统到头来并不需要那么多家，甚至一家，就够了。

2019年，中国上海和如今汽车界的头部科技企业特斯拉一起，创造了一个生死时速的奇迹。在不到一年的时间里，让临港新城的一块荒地，变成了一座现代化的汽车生产工厂。

很多人都未必明白双方追求这个速度的原因，但是很多人都羡慕为什么一家美国车企能在中国看上去要啥有啥。特别是临近年底又得到了一百亿的贷款。从特斯拉的现金流来看，如果未来他在中国大获成功，那么起步的这一步，完全是中国一手扶起来的。

业内很多人关注的，是特斯拉国产之后，会对蔚来、小鹏、威马等多家产品价格定位相近的企业造成毁灭性的打击。为此，与特斯拉有挖角之隙的小鹏董事长何小鹏还跟马斯克硬怼过几句。

但我的看法并不相同，特斯拉国产，它的主战场绝对不是新造车那可怜巴巴的一亩三分地。要知道，在美国市场，特斯拉已经稳稳地站在了电动车销量榜的首位，它2019年在美国的销量甚至超过了宝马。

特斯拉在中国的对手同样是即将在未来三年集中发力的传统车企电动车。事实上，不管是奔驰、宝马、奥迪，还是其他哪家的电动车，到目前为止，都没有在产品的精彩程度、成熟度和新奇度上超过甚至接近特斯拉。

依托强大的软件技术，让车辆持续升级的OTA，比如增加电池续航；有驾驶辅助功能，比如更好得识别可能遇到的障碍和危险；抑或是没啥实用价值，但确实很有趣，很逗比的功能，特斯拉在这方面，暂时没有对手。

而那些对标特斯拉的企业，即便能做出相似的功能，他们的基因里也仍然缺少互联网时代的幽默。

如果早个五年，我说这样的话，十有八九会被严谨的汽车人怒怼，但现在，只要是认真研究过特斯拉的人，或者对时代和用户真的用心体察关注的企业，都应该明白此言非虚。

丰田的新一代设计语言饱受争议，但大获成功。这一代设计语言丰田高层充分授权给年轻一代设计师。吉利国内销售公司总经理林杰说，现在领克的营销传播，乃至营销部门回馈给设计研发部门的市场需求，很多都让90后来提意见。

这些都是更接近用户和时代的汽车企业，在向年轻化过度的做法，往大了说，这就是在给企业注入互联网时代的基因。如果你了解汽车企业的传统运行模式，你就会明白这些改变的艰难。

三体中人类在太阳系毁灭之前留下的最后一句振聋发聩的话是：让人类毁灭的，不是弱小，而是傲慢。

汽车是过去150年来人类工业历史上最璀璨的行业，是制造业皇冠上的明珠。这些足以让汽车人骄傲的头衔，正在让行业变得危险。

2008年的时候，我去盐城东风悦达起亚参观。到了盐城打车去企业，司机以为我是员工，就跟我攀谈，说你们是我们盐城最好的单位啦，盐城的姑娘都乐意找你们那儿的小伙子。起亚的人在盐城，干什么都比别人方便一些。

那个时候，在长春的东风大街、在武汉、在重庆、在芜湖……汽车企业员工，都享有着这位司机说的“超市民待遇”。

或许，2019年将会是这种待遇的终点。

2019年三季度，上汽大众传来消息，企业跟一部分员工谈话，让他们继续在上汽大众挂职，但是具体工作转到上汽旗下的享道网约车，工作内容是当网约车司机。

这是一个有意思的做法，残酷与温情兼具。他从一个角度折射出汽车企业的改变，未必是企业已经紧张到连几个价值不大的员工都养不起了，但是应对“南”日子，开始高效化，节约开支的信号十分明显。

多数企业的员工，2019年的日子都不算好过，2010年后，每到年底数十薪的年终奖是不敢想了，还能把产能开到七八成，大家的“工分”还算满额，就是不错的效益了。若不是不少车企体制上还是国有，2019年汽车圈的裁员潮只怕不会比国外浪头小多少。

进人方面，企业更为谨慎。如今业内流传着一句话，如果你现在辞职，那么十有八九你的去处就只有两个——杭州和保定。因为只有吉利和长城还在求贤若渴。

年中，2019年年度离职发生在广菲克，在外资汽车企业爬到最高位置的中国人郑杰宣布离职。在各种传言飞了小半年之后，郑杰最终选择加盟了华住集团，彻底从汽车业淡出。

加盟之后，她把名字从郑杰，改回了她在从事媒体时代的本名郑洁，一代强媛，来去无声，不免让人唏嘘。

从汽车企业进人的选择来看，内燃机专业或许将成为最悲情的专业。从底特律到狼堡，再到上海，2019年车企招人的倾向明显在远离内燃机专业，电气化和智能驾驶是他们如今更愿意光顾的学科。

近几年来，在以中国和北欧为代表的国家、地区激进的排放限制政策的逼迫下，汽车企业向电气化转型，从不情愿到积极，从不使劲到加紧干，伟大的内燃机受到了自它诞生以来从未有过的冷落。

很多跟内燃机过了一辈子的专家、学者屡屡大声疾呼，内燃机的潜力还非常巨大，内燃机技术比电气化技术要高级很多，人类离不开内燃机。

他们说的，从理论到实际都完全没错，甚至我们如今无从判断，电气化的世界就一定比内燃机要好，但是可惜，历史的逻辑从来不是这样的。

即便电气化是个彻头彻尾的野蛮人，就好像奥斯曼土耳其的大军，站在拜占庭高贵而文明的城下，苏丹并没有什么高科技，他只是说了一句，我只要拜占庭，城里的财富和女人都是你们的而已，时势才是当下决定兴亡的上帝之手，哪怕在未来这只手又会再次比划出一个温情的回转。

电气化并没有跟内燃机争辩孰优孰劣，他只是站在这个无谓对错的时点上，让企业自行选择，内燃机的未来取决于选择的结果，而不取决于它自身伟大与否，这或许是历史逻辑中最让人无奈的部分。

对于大学来说，没有就业，就没有专业。如今，多数内燃机专业的在校学生，都已经通过选修更适销对路的专业，并且主要的精力都放在了那里。

2019年，综艺创新者马东出品了一台全新的综艺节目——乐队的夏天。一批内心火热而境遇平庸的老中青乐队，居然让这个夏天结结实实地躁了一回。

作为今年整40的标准中年大叔，我还是比较喜欢二十年前就挺喜欢的痛仰乐队，看到他们从燥热归于从容，有一种伴行至今的戚戚感。

痛仰有一首特别神奇的《公路之歌》，歌词极其简单，最后大部分时间都在反复吟唱的这句“一直往南方开”，被主唱高虎略带慵懒的声音唱得滋味万千。

特别好的张亚东哽咽着说：一直往南方开，这句话有什么意思吗？

这是我认为最神奇的地方，就这么普通一句话，竟然让大家享受其中。其实我觉得，我们所有人都是在一趟列车里，所以就让我们一路往南行。

想不到这句歌词一语成谶，2019年，整个汽车行业，从各个维度，各个节点和各个断面上看，都似乎在往着南方开。

和2018年年底不同，2019年，我们不再能听到那么多互相勉励、提振信心、坚定信念的或实在或虚无的祷词，很多人开始更认真、更沉重地面对2019乃至未来不知多久的“南”关。

但是我们至少在2019年还没有面对足以让我们沉沦的“南”事，这个张牙舞爪的年份，至少没有像我们在朋友圈里面累积的那样艰难。

没错，有人在这个年份倒下了，有人会因为这个年份很快倒下。但他们的倒下，大多和2019无关。有人在这个年份迷失了，但更多人在这个年份看清了自己的前路。

中国私家车市场时代发展20年，简单的事情都做完了，好走的路也都被踩成了新的坎坷，做更“南”的事情本来就是未来的常态。

事实上，相比于困难，我在2019年看到更多的是行业的希望！

就像张亚东说的，我们在一路往南行，但同时不要忘了，我们在同一趟列车里。我们为倒下的人祭奠，为活着的人歌唱，为勇敢向南的人喝彩，为开创新世界的人加电。

智慧、勇气、信任和尊严在2019年的“南”字面前，开始显得陌生而奢侈。

但是再辗转沉浮，哪怕星星都逐渐黯淡，那些我们少年时抬头仰望，映射在夜空中的美丽词汇，请不要失落在短暂境遇的角落里。