难道中国用户只配开最不安全的大众车？｜不吐不快

上汽大众帕萨特获得了C-IASI（中国保险汽车安全指数测试评价规程）正面25%偏置碰撞有史以来最低的成绩，令这款稳居国内中级轿车销量榜首的神车，成为了近日来汽车圈的热门话题。大家所讨论的，主要集中在几个方面：为何帕萨特的碰撞成绩这么低？是否大众对应不同市场采用了不同的标准？中保研的碰撞测试有没有意义？那么，我们就从这三点来分析一下。

从本次C-IASI碰撞测试的结果来看，上汽大众帕萨特除了在正面25%偏置碰撞测试中得到了poor（较差）的成绩外，其他几项评价分别是侧面碰撞、车顶强度分别获得Acceptable（良好）和Good（优秀）的成绩，最终使车辆乘员安全指数获得Marginal（一般）的评价。对于一款中型三厢轿车而言，无法给车内乘员提供全面的安全保障，这样的成绩显然是不及格的。

让帕萨特无法为乘员提供优秀的安全系数的关键在于正面25%偏置碰撞成绩过低，而这项碰撞测试正是验证车身结构件，尤其是前防撞梁、前短梁、纵梁、A柱等是否存在结构缺陷、强度不足的主要手段。在实际测试中，帕萨特车头部分没有很好地吸收碰撞能量，使得防火墙向内收缩，严重溃缩下导致驾驶舱变形，进一步侵蚀生存空间；A柱无法抗击碰撞能量，出现90度弯折，结构和强度明显存在不合理性，最终使测试假人的头部和颈部、腿部和脚部都严重受损。

然而，在与C-IASI碰撞测试规则几乎相同的IIHS（美国公路安全保险协会）的测试中，美国市场在售的2020款大众帕萨特的碰撞测试成绩在所有项目中均获得了Good（优秀），甚至还比国内中保研的测试多出了副驾驶侧的25%碰撞测试。更让人惊讶的是，美国市场在售的帕萨特，依旧是基于老旧的PQ46平台打造。而本次中保研测试的帕萨特车型，是在去年10月份上市的，采用了大众全新MQB平台打造的全新帕萨特。

按常理，全新的造车平台，不仅能让车辆获得更加先进的性能指标，而且在车辆更为核心的安全性能上，也同样占优。但就目前的测试结果来看，由上海大众生产的帕萨特，在安全性上远不及旧平台打造的美版帕萨特，难道MQB平台的先进性不及PQ46平台？还是有其他因素？

此前，中保研其实已经对同样基于MQB平台的一汽大众2018款迈腾进行过碰撞测试。作为帕萨特的姐妹车型，虽同样不及美版帕萨特，但成绩却优于上汽大众帕萨特。这不禁让我们怀疑上汽大众在车辆的结构、材料的选取的标准上有所降低。事实上，在去年的一次碰撞测试，就可看出端倪。

同样的途观L，在美国IIHS碰撞测试中得到全优的成绩，并被评为2019超安全车之选（Top Safty Pick+）。然而，由上汽大众生产的途观L，正面25%偏置碰撞测试中同样只得到了poor（较差）的成绩。在去年，这已经让国内消费者怀疑上汽大众对车辆的结构或材料上，为节约造车成本而动了手脚。

去年， 在C-IASI正面25%碰撞测试中获最低分的，是上汽大众生产的途观L。

这样的怀疑并非毫无道理，途观L和帕萨特在终端的优惠在4-5万元左右。虽说这两款车都是各自级别中的畅销车型，更高的销量意味着更低造车成本，但5万元的让利，对于起售价为18.49万元的帕萨特而言，相当于打七三折销售，这样的优惠力度，难道是上汽大众化身为慈善机构了？当然，除厂商内部人员外，外界的一切怀疑都只是猜测罢了。但是，对于此前途观L以及本次帕萨特的碰撞测试，上汽大众官方都选择了沉默。

无独有偶，除了在国内市场推出的多款新车，大众集团2019年在欧洲市场推出的车型同样存在安全性能欠佳的情况。在E-NCAP碰撞测试中，基于同一平台打造的西雅特Mii，大众up！以及斯柯达CITIGO三款车，均只获得三星标准。这么看来，不止国内的帕萨特车主开车要带头盔，就连欧洲的大众车主，头盔也成了刚需。

事实上，面对广大消费者的疑虑和调侃，大众官方并不是不想回应，而是无法回应。基于MQB平台的上汽大众帕萨特，在C-IASI正面25%偏置碰撞测试中成绩垫底的事实，这难道能够官方发言回应就能改变吗？然而，网上却出现了这样的声音，认为C-IASI的碰撞测试属于“超纲”测试，其标准远高于国内行业平均水平。

过去，在国内的汽车安全碰撞测试中，只有C-NCAP能供消费者提供参考。但消费者一直抱怨C-NCAP的测试标准较低，且车辆由车厂提供，碰撞测试结果的公信力不高，C-NCAP甚至还被称为“五星批发部”。而C-IASI的碰撞测试标准，可以说是基本照搬了美国IIHS，仅仅在侧面碰撞测试中，将移动壁障的高度由IIHS的1138mm提高至1500mm。

与NCAP碰撞测试不同，IIHS与C-IASI都着重强调前端侧角碰撞，并用“最小接受指数”来表示车辆安全信息。分别以优秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四个级别分级评定，为消费者提供权威的汽车安全信息。值得一提的是，C-IASI的碰撞测试车辆，并非由厂商提供，而是与消费者的车源相同，在市场中直接购买。

近日更有好消息传来，C-IASI将对2020版测评规程进行更新。其中小偏置碰撞为重点研究对象，并将增加副驾驶侧正面25%偏置碰撞测试，此举无疑让国内消费者更能了解在售车辆的实际安全性能。不过需要吐槽的是，C-IASI的测试车型还不够多，如果能将测试更好地覆盖在售主流车型，对于广大消费者而言无疑是天大的喜讯。

但是，这样一家可信度更高的碰撞机构，在某些人眼里就成了测试标准过于苛刻，才导致个别车辆成绩过低。当然，在如此严苛的碰撞测试中，也有不少品牌的车型取得全优的成绩。这样看来，只要车企足够重视车型产品的安全性能，就有能力造出有效保障用户安全的车辆。而现在，限制车辆安全性能的并非技术、材料等方面的问题，而是车企对用户是否足够的重视，是态度问题。

当然，车企要生产出具有一定安全保障的车辆，不仅是靠企业的自觉，靠外界机构的鞭策，更是依赖消费者的实际行动。2007年，华晨BS6（尊驰）在欧洲上市，当时德国ADAC对该车型进行了碰撞测试，结果仅获得一星的成绩，被当时德国媒体讽为“来自中国的垃圾”。报道出来后，当地消费者出于安全考虑，拒绝购买这款产自中国的廉价轿车，这也让华晨开拓海外市场的梦想最终破灭，此后，安全性能成为了中国汽车品牌的研发重点。而此次，上汽大众帕萨特刷新C-IASI碰撞测试最低分，最终会否让大众后知后觉，还用户一款安全性能有保障的车型呢？抑或是国内用户只配开最不安全的大众车？