能把假人撞“废”的帕萨特 打了谁的脸？ | 辣评
查尔斯·狄更斯的《双城记》中曾这样写道：这是最好的时代，这是最坏的时代。此金句之所以名扬天下，只因其充满辩证且富有哲学的概括力，以至于任何时代任何场景，都能完美将其应用。
然而，对于刚刚成为网红的2019款帕萨特而言，这传世佳句同样适用。
前不久，在中保研的正面25%碰撞测试中，2019款低配版帕萨特以垫底成绩完成测试，至此刷新了中保研正面25%碰撞测试的历史新低。
中保研作为各大保险公司联合打造的技术评测机构，显然在权威性上不容置疑。通常在测试中的四大项得分分别为：耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数。
首先，“耐撞性与维修经济性指数”指按照规定低速碰撞后，造成的车辆损伤要花费多少钱来维修，也就是所谓的“零整比”。
“车内乘员安全指数”指的是按照规定高速碰撞后，对车内乘员伤害程度评级，也就是最终要的测试，直接关乎到乘员人身安全。
“车外行人安全指数”指的是当按照规定速度碰撞到行人，车身结构以及应急措施保证行人安全程度的问题。
“车辆辅助安全指数”指的是例如紧急刹车等辅助功能的效果如何。
相信许多经销商都会让销售顾问讲述帕萨特的“德系品质”，比如车门开合声音多么沉闷悦耳、车门钢板质地多硬、多少兆帕巴拉巴拉，销售恨不得当场上演抡大锤。
而经过了德系品牌多年营销驯化的消费者，在不太理解车身技术结构知识的前提下，也只能任凭销售以开单为目的的信口开河。
所以，“德系品质”成为帕萨特长久占据B级销量榜但前三甲的重要因素，而市场也通过销量一次又一次证明——这帐买了。
但是，在汽车结构中，能起到保护驾驶舱安全作用的仅仅为四梁六柱（部分车型为四梁八柱），也就是说，在正面碰撞中是前纵梁和A柱负责受力屈服，侧面碰撞中由B柱负责应对冲击，在后车追尾事故中由后纵梁和C柱负责保护驾驶舱。
而在以往我们所了解到的前防撞梁、翼子板、车门在60km/h以上时速下的事故中，基本起不到任何保护作用。
之所以服役多年的帕萨特又一次站上“网红”风口，只因在正面25%碰撞测试中直接把假人撞“废”了。
在碰撞过程中，2019款帕萨特左A柱严重变形，甚至有曲折表现，由于A柱的严重弯曲导致驾驶舱被入侵殆尽，此时轮胎与前部分机械组件一同受力压迫驾驶舱，最终导致假人大腿以下受伤严重。
但在车内摄像头中，还有更可怕的一点。也正是由于A柱变形导致仪表台和方向盘双双偏斜，第一时间爆开的安全气囊完全没有起到保护作用，进而弹向副驾驶方向。这导致假人头部猛烈撞击至A柱。
在没有任何缓冲、保护之下，倘若是真人，此时怕已无力回天。所以中保研官网资料中将头部、颈部、腿部、脚部的保护情况皆列为较差评级。
随后官方说明测试车型由于是低配，并没有标配侧气帘，所以假人头部受伤严重。但这种配置层面的理由，无法掩盖A柱几近折断的事实。
首先是C-NCAP。此前，国内最具权威的新车评价机构，C-NCAP曾对帕萨特的同级车型大众迈腾（与帕萨特同平台产品）进行过测试，测试结果来看，大众迈腾得到了五星安全评价。（二者同出自MQB平台，B8一代）
而中保研作为中国最严苛的车辆碰撞测试机构，是积极引入与美国最严测试机构IIHS相同的测试流程，并且会随机抽取4S店匿名购买车辆进行测试的。
由此可见，相比C-NCAP来说，CIASI的评价标准更严苛、更真实、更靠谱，也根本不给你时间准备打点、回旋的余地。
其次，这次碰撞也打了上汽的脸。
众所周知，上汽大众曾高调喊出一切向北美靠拢的豪言。但在国产帕萨特与美版Passat之间，却存在着分化。
在2018年10月，上汽大众正式发布了新一代的帕萨特，新车基于MQB平台打造。几乎是在同一时间，北美市场的Passat也迎来了又一次的大改款，在车头的造型风格上与国产版的帕萨特保持一致，但是在平台方面却保留了老款的PQ46平台。
在美版Passat参与IIHS机构碰撞测试中，车轮受力后向外侧平移，并且A柱几乎没有受外力弯曲，更谈不上折曲，驾驶舱保护完好，假人损伤微乎其微。
那么为何基于MQB平台的上汽大众产品却如此不耐撞？
首先，平台一定是好平台，只是中保研的碰撞测试突如其来。中保研是2015年创立并且于近两年才着手碰撞试验。上汽大众引入帕萨特时，对于A柱材质和屈服强度仍维持原有“得过且过”的标准，并未经历中保研的“深刻教育”。
此次抽查中，帕萨特底边梁没有弯曲溃缩，说明MQB平台的前纵梁依旧很结实，所有矛头都在指向A柱。然而，我们也不可否认，下一次上汽大众再来测试，A柱一定会经过加强的事实。
在此间，上汽是否因为成本因素，导致A柱一直以来都存在强度隐患我们暂且不知，但其难辞其咎是不争的事实。
此时恐怕我们要反问一句，为何在上汽大众店里被嗤之以鼻的日系车，却成为了永无法超越的对象呢？