要么出局要么出众，新造车企业正式进入分化期

新一轮科技革命和产业变革浪潮驱动下，新能源汽车产业发展已成大势所趋，这已毋庸置疑。从2014年左右开始，乐视、蔚来、威马、小鹏……一大波造车新玩家们带着沸腾的造车梦闯入，助推了新能源造车最近五年来群雄逐鹿的浪潮。

传统汽车大鳄纷纷宣布转型电动化。丰田将于2020年开始在中国市场正式导入纯电动产品，截至2025年在中国市场导入10款以上的纯电动产品，在2025年将销售约550万辆电动化汽车。大众计划2020年至2024年间在纯电动领域投资330亿欧元，其中在中国的投资超过150亿欧元。

奔驰将在2020年实现旗下约9%的车型电气化，2021年将有15%的车型实现电气化。宝马到2023年将向市场提供25款电动车型，其中 12款纯电动汽车，预计电动车2019年底累计销量突破50万辆，保持平均每年增长30%左右。

然而，进入2019年，补贴退坡和车市寒潮的双重影响下，新能源市场暂遇挫折，截至前11个月，11月新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%。而新造车企业提前进入了分化洗牌期。要么出局，要么出众，没有人能够逃过市场残酷的检阅。冬天已至，但春天并不遥远。一众新造车企业中，掌握核心致胜密码者，也许能够等到新能源汽车最好的时光。

从轰轰烈烈到肃杀冷清，从高光时刻到重新洗牌，第一批新造车企业大概仅用了5年的时间。2019年新能源汽车产业不可逆地进入了下半场，大多数新造车企业不知道能否活着见到这个寒冬之后的春天。

国内第一家赴美敲钟的新造车企业蔚来汽车，最近正饱尝油煎火烹的滋味，其创始人李斌最近甚至被某媒体称为“2019年最惨的人”。

先后被爆出的蔚来原首席财务官谢东萤于10月30日告别蔚来，谢东萤的离开，也引发了外界对于蔚来当下融资不畅和财报亏损的进一步担忧。

而事实上，从2016年到2018年，蔚来汽车的年度净亏损分别为25.73亿元、50.21亿元、96.38亿元，今年上半年，蔚来汽车亏损总额达到59.08亿元。另外，蔚来此前与浙江湖州市吴兴区洽谈一笔超过50亿元的融资，也由于被评估投资“风险过大”而导致洽谈告吹，在李斌所设想的蔚来版图中，如今显得跌跌撞撞。

在融资紧张和血亏不止的另一面，是销售承压，新造车企业普遍缺乏自我造血能力。到目前为止，国内造车新势力真正实现稳定交付能力的仅有6家，而且销量极其有限。

根据未来汽车日报的数据统计，今年上半年，位于头部的造车新势力全年销量目标完成率只有两成左右。小鹏汽车、威马汽车和蔚来汽车2019年销量目标分别为4万辆，10万辆和4-5万辆，而据乘联会数据，三家车企销量上半年分别为9596辆、8747辆和7481辆。

与新造车企业的艰难境遇相比，传统制造企业在新能源领域所拥有的资金、核心技术和人才方面的优势开始逐渐显现，譬如一直在新能源领域有着雄厚技术储备的比亚迪，一直在整车制造方面具有较大优势的广汽，都在这一轮新能源加速分化的格局中脱颖而出。

很显然，新造车企业虽然水深火热，但并没有那么不堪一击；而传统车企虽然普遍功底深厚，但在新四化浪潮的转型变革中，许多车企在革新投入和重塑形象上的决心与力度，其实并不彻底。

随着特斯拉在上海临港超级工厂的提前落地，这座除美国工厂外的全球第二大电动汽车生产工厂正式启用，第一辆国产版Model 3已经下线，特斯拉要赶在过年之前，让Model 3实现国产。

特斯拉以惊人的中国速度加速国产，一场大战已经“兵临城下”，中国新能源汽车阵营急需更多像比亚迪、广汽这样的，甚至更优秀的玩家来鼓舞士气，不至于在新能源退补关键时刻在竞争中功亏一篑。

其实，无论是蔚来汽车的李斌，还是小鹏汽车的何小鹏，抑或是其他一些新造车企业，他们的存在虽然推动了新能源汽车的发展步伐，但作为这个时代之下的造梦者，他们又都不可避免地承受着外界对他们的窥探和苛责。客观而言，作为试错者，这些车企自身存在的问题，导致了他们造车的过程注定是一场渡劫。

小鹏汽车的何小鹏曾经说过：“我真的觉得造车很难，今天很难，明天很难，后天也没有更美好的感觉。”

何小鹏的感叹，其实也是大多数新造车企业掌门人内心的声音。与传统车企相比，这些掌门人具有创新意识，更懂得靠讲故事来迎合市场和投资人，但他们普遍缺乏实体制造业的经验支撑，缺乏对产品的敬畏感。

而这一切的困扰，对于同样是新造车企业一员的恒大汽车而言，或许都不是问题。

作为“门外汉“，许家印非常清楚，恒大汽车必须要用产品说话。车间主任出身的许家印，曾经在生产制造业干过10年，这造就了许家印对于汽车制造和产品品质的敬畏之心。

所以恒大汽车一开始所走的路，就和一般新造车势力不同。

在恒大汽车的时间轴上，可以清晰的感受到“步步为营”的节奏感。

今年9月份，恒大汽车启动了“8000人招聘”计划，根据官方透露的信息，恒大正在为已经成立的新能源汽车全球研究总院招兵买马，未来恒大将通过全球一体化研发模式，在中国、瑞典、德国、英国、荷兰、奥地利、意大利、日本、韩国九大国家进行协同研发，从而形成“一个中心，全球协同”的研发格局。

10月15日，恒大与全球15位国际知名汽车设计大师签约合作，成立了一个名为“恒大新能源汽车造型设计专家委员会”的智囊团，而委员会的主任是许家印自己。这些顶级设计师将为恒大的“恒驰”提供造型设计。

签约结束后，许家印又马不停蹄的开启欧洲之行，三天之内接连飞赴德国、西班牙，完成了对海拉、巴斯夫、博泽、蒂森克虏伯、海斯坦普、安通林等六家全球汽车零部件龙头企业的深度考察。恒大汽车内部透露，未来恒大汽车不排除将与这些汽车零部件领域的巨擘们展开深度合作。

而在此之前，恒大汽车已经用一年左右的时间，通过全世界的网罗，搭建起了覆盖汽车整车及零配件研发、生产、智慧充电和销售的全产业链布局，入局时就扫清了技术方面存在的壁垒，在核心技术领域占据了难以匹敌的优势。

在这个庞大的汽车制造行业中，许家印用其“买买买，合合合”的姿态，迅速布局恒大汽车的关系网，在短时间内一击即中拉开了属于恒大汽车的汽车时代。

11月12日，恒大新能源汽车全球战略合作伙伴峰会在广州召开。本次峰会云集206家来自德国、英国、法国、奥地利、意大利、西班牙、日本、韩国、美国等国家的汽车产业龙头企业，包括13家世界500强企业，规模之大、规格之高、影响之广，堪称世界汽车工业史上前所未有的史诗级“聚会”。

许家印表示：“站在巨人肩膀上，沿着恒大开辟的造车路，我相信恒大的造车梦一定能够实现！”

一年，绝不算是旷日持久，但恒大汽车的一年却是汽车行业以绝无仅有的速度实现从0到1突破的“孤案”。

在BC看来，恒大这种大开大合的入局方式，最大限度地节约了时间成本。而且通过收购，获得了全球最成熟和最顶级的资源，在整个汽车行业进入大洗牌之际，恒大汽车的发展方向与中国汽车产业急于“向上走”和“向外走”的趋势相吻合。

要知道即便是比亚迪、吉利、广汽等这些传统头部车企，在国际化方面都不得不耗费巨大时间成本，来缓慢扭转中国汽车在国际上的品牌形象低下的困局，但恒大汽车通过“变道”思维，以整合全球资源来进行中国智造，改写在国际上的形象，其优势无疑是先天的。

“年产100万辆，并用3到5年成为全世界最大、实力最强的新能源汽车集团”，这是许家印给恒大汽车制定的目标，而实现这个目标，就等于要把特斯拉、比亚迪等一众硬核对手远远甩在身后，何其不易？

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