C-NCAP宽松，中保研严格 为何99%新车在这项都“较差”

【有车以后 资讯】近日，宝马新3系、丰田亚洲龙、沃尔沃XC60都在中保研的碰撞评级中，只得到红色的“P较差”。这就让人“炸锅”了，新3系不如老3系，国产肯定偷工减料；日系车确实不行，皮薄馅大没跑了；沃尔沃还敢说是最安全的，怎么成绩也这么扎眼。别急，这里的“P较差”并非总的评级，而是中保研其中的一个项目“耐撞性与维修经济性”得了P较差而已。中保研是什么来头，怎么评测这么狠？

在说中保研之前，我们先来谈一下汽车安全。很多人买车会关注外形是不是好看，配置高不高，空间大不大，动力强不强。但在这之前，都有一个默认的前提是，这车得足够安全，否则一切都将归于零。那怎样才能知道一款车安不安全？捏一捏引擎盖看看变没变形，大力关一下门看看紧不紧实，这些都是很感性的，不少人会做。但我们心里也清楚，这些都太表面了，要想知道一款车安不安全，最主要的是看它系统性的碰撞试验。在国内，有两个权威的安全评级机构，C-NCAP和中保研。

C-NCAP即是中国新车评价规程，建立于2006年，是国内最早的较为权威的新车安全评测机构。国内消费者想要了解一款新车的碰撞安全等级，一般都会以它为参考。C-NCAP是以欧洲E-NCAP为蓝本借鉴而来的，不过并没有达到E-NCAP那样严格的程度，尽管2018版已经比2015版增加了很多细分项目，但测试项目还是相对简单。

它的主要项目有正面100%重叠刚性壁碰撞试验、正面40%重叠可变形壁碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验、鞭打试验、加分项、行人保护、主动安全。

相比E-NCAP少了哪些呢？例如侧面柱碰撞（32km/h）、低速自动紧急制动（10-50km/h）这两项重要测试。

【图片来自E-NCAP】

侧面柱碰撞是车辆以 32 km/h撞向直角安放的刚性细柱，主要模拟碰撞发生时候对车内乘客头部造成的伤害。由于车辆载荷存在局限性，因此变形可能会非常严重，而且柱子会深深穿透乘客舱。如果缺乏有效的保护，例如头部气囊和气帘，柱子可能会撞上头部，从而造成严重伤害。这是一项非常严格的试验，可惜在C-NCAP上没能见到它。

【图片来自E-NCAP】

从消费者角度，侧面柱碰撞可能是小概率事件，但是低速自动紧急制动低速相对就是较大概率的事件了。自动紧急制动系统是在10-50km/h的车速及跟随各种车辆情况下进行的测试。这项测试模拟驾驶员在分神时导致紧急情况，自动紧急制动（AEB）检测到可能发生的事故，通过制动来加以干涉，尽量避免发生碰撞或减轻碰撞的后果。

除了这两项测试的缺失让人遗憾之外，我们其实可以看到在正面碰撞上并不十分符合现实情况，多数车祸发生时并不是100%的正面碰撞，更多的是小角度重叠的碰撞，而且这种碰撞带来的后果更加不可设想。虽然40%偏置碰撞比较靠近现实，但还是不够25%的极端和严苛，25%小重叠碰撞在IIHS和中保研却是一个保留项目。

从这里也可以看出，相对宽松的测试就带来了总体比较“亮眼”的评测结果。在车辆的来源上，C-NCAP管理规则写着“汽车生产企业也可以自愿申请车型的C-NCAP评价”，这就表明企业可以将主被动安全配置最全面的顶配车型送审，这样测试出来的效果自然也是偏好的。比如说安全带提醒和侧气帘都能获得加分，这点基本上很多自愿送审车型都能得到加分了。

由于多数试验车型都能得到五星高分，C-NCAP也被戏称为“五星批发部”，测评结果对消费者没有太大指导意义，对生产企业也没能产生“倒逼”作用。慢慢地，它变得比较鸡肋，这时候中保研出现了。

中保研C-IASI是中保研汽车技术研究院有限公司的简写，成立的时间并不长，2015年才由中国保险行业协会牵头，8家业内领先的财产保险公司共同组建。从名字其实你也可以看出，它是保险行业主导的，从保险赔付角度出发的。保险公司想要知道一款车在发生真实碰撞时受损的严重情况，这样才能给它制定一个更合理的理赔依据，保费的数额很大程度可以参考这个碰撞试验结果。大白话讲，同级中，成绩好的保费低，成绩差的保费高。而对消费者来说，也同样可以用这个结果来做买车和养车做参考。

中保研这样的性质就决定了它和汽车生产企业并不存在利益关联，能够更加客观地独立运作，它的测试车辆是从4S店购买的，和普通消费者一样的渠道，并不接受厂家送检。在测试标准上，中保研更加严格，达到全球顶尖水平，因为它的借鉴蓝本是IIHS（美国公路安全保险协会）。和IIHS一样，测试项目取消了实际发生概率较低的正面100%重叠碰撞，改为增加正面25%小重叠碰撞，同时加入首创的“耐撞性与维修经济性”。

在结果展示上，中保研不使用总分或者星级形式，而是将每个单项独立展示，包含耐撞性与维修经济性、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数等项目，评价等级分为P较差、M一般、A良好、G优秀四种。

实际上，中保研之所以在最近成为新闻热点，最大的原因是很多测试车型在25%碰撞这一项上都拿了P较差。例如，刚刚发布的大众帕萨特在其他项目都还不错，就是在25%偏置碰撞这一项表现相当难看，碰撞中,帕萨特A柱几乎完全弯曲，防火墙入侵也相当大，这导致仪表台和方向盘位移很大，安全气囊直接往一边偏，不能保护到假人，假人的头部直接撞到A柱硬物，形成严重后果。

在这里，想要简单提一句的是，美版帕萨特在IIHS碰撞测试中，却拿到了G优秀的成绩，而且这还是上一代的车型，看来大众对美版和国产版还是有一些区别对待的。

确实，25%碰撞相当严苛，相比100%碰撞受力面积更小，而且速度更高（64km/h），试验结果自然更加严重。很多合资和自主车型在这里都折戟，例如途观L、风神AX7、瑞风S3、艾瑞泽5，不过它们在C-NCAP却都得到了五星。

中保研还有一项是以往没有的评测项目——耐撞性与维修经济性。这是什么意思呢？很多保险事故并非撞得面目全非，更多的是低速时车辆发生轻微的覆盖件剐蹭，这时候就体现出不同车型的耐撞性差异了。维修经济性则是指修复受损车辆需要的费用高低，耐撞性和维修经济性有一定的制衡作用，一般来讲，耐撞的材料，它的用料就更高级，维修或更换的成本也就越高。

我们查看了目前中保研公布的测试车型，发现几乎所有车型都得到了红色的P较差，包含文章开头提到的3款。想要在“耐撞性与维修经济性”上得到好成绩相当难，目前只有斯柯达柯迪亚克获得G优秀。

这其实也不难理解，保险公司考虑最大的一个方面是维修金额，而一款车如果更耐撞，配件价格更低，工时费更少，那自然是对自己有好处的，因此他们非常看重这一项目。对于消费者来说，有时候发生小的剐蹭可能不想走保险，而是自己出钱修复，那这个项目也就很有指导意义了。

当然，中保研的这个项目主要是出于保险公司自己的立场出发，C-NCAP中没有相似项目并没有什么不妥，至于它的作用和细节我们以后再另开一篇文章来说一下吧。

经过上面的梳理，你应该对C-NCAP和中保研多了不少认识。C-NCAP曾在很长时间是国内唯一的安全测试参考，但因为它评分相对宽松了点，难以形成区分度，指导性不够强。而近几年崛起的中保研更加严格，而且对现实碰撞的模拟更加到位，能够更好地指导消费者购车，也能给汽车生产企业提供“压力”，逐渐成为新权威。

我们在选新车时，很容易被厂家一堆天花乱坠的宣传手段弄得晕头转向，这时，来自第三方的安全评测不失为一个让我们冷静下来的好方式，你的车型会拿到什么成绩呢？