日前，中国汽车流通协会市场研究分会秘书长崔东树在2019 中国汽车产业高质量发展高峰论坛发表了《2019中国汽车及零部件产业发展趋势预测》的主题演讲。其间，他认为至2020年我国新能源汽车市场仍将出现26%的正向增长，同时还表示纯电动始终是核心路线，而氢能源汽车在乘用车领域将没有任何机会。

纯电动与氢能源的定位之争？

近年来，纯电动汽车在国内市场发展迅速，同时也伴随着骗补、起火、电量衰减、更换电池费用高昂、冬天续航大幅降低等一些列负面消息，“电动爹”的称号不胫而走。

另一方面，一张总理参观丰田燃料电池汽车mirai的照片在网络疯传之后，氢燃料电池汽车开始进入广大民众的讨论范围中。“燃料电池与纯电动谁才是未来的发展方向？”成为热点话题，双方支持者往往各执一词，争论得不可开交。

经过一系列的实践，纯电动汽车技术在长途、重载的商用领域仍有待发展基本成为共识，因此氢燃料电池汽车在商用车领域的发展并没有引起争议，国内的燃料电池汽车示范项目也基本都是商用车类型。乘用车上用纯电动技术、商用车用氢能源技术，似乎成为了一个折中的共识，形成一种井水不犯河水的状态。

虽然理论上两种动力车辆可以共存，但基础设施存在着重复建设问题。乘用车是汽车市场的主体，假如乘用车市场被电动车占领，意味着充电网基础设施也已经铺满了整个市场，大量的商用车与乘用车之间的过渡车型如轻卡、厢货等将会倒向电动车阵营，最终渗透到大型商用车上，以追求在基础设施上共用来降低运营成本。氢燃料电池汽车很难一直用“长途、重载上具有优势”在守住那一亩三分地。

另一方面，是国外氢燃料电池汽车却主要用在乘用车上，已经量产的氢燃料电池汽车多为乘用车型，并且正在积极进入国内市场，广汽集团等已经明确表示引进氢燃料电池乘用车型。

国内要不要做燃料电池乘用车，始终会是个绕不开的问题。，未来的冲突几乎是不可避免的。

政策指挥棒如何指导新能源汽车发展？

在国内，政策是新能源汽车行业发展的指挥棒。在十年前在选择新能源汽车发展路线时，由于我国在储能电池上较燃料电池更有优势，最终选择了先推动纯电动汽车技术路线的发展，从而造就了目前繁荣的纯电动汽车市场。

随着汽车产业政策向市场化、开放化发展，新能源汽车产业的指导政策也发生了一定的变化。

在12月出台的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)中，纯电动汽车被定义为主流，氢燃料电池汽车的目标则是实现商业化应用。

但在10月份流出的版本中却是这样描述：纯电动乘用车成为主流，燃料电池商用车实现规模化应用。在这个版本里，是为两个技术方向规划了明确的发展路径。

由于产业化发展程度更高，产业化在两个版本的《发展规划》中，纯电动汽车都被规划为主流方向。但正式颁布的征求意见稿中，却取消了具体的技术方向规定：纯电动可以搞商用车，燃料电池也可以搞乘用车。

这样的变化延续了《汽车产业投资管理规定》的政策精神，不通过政策限定具体的应用方向，让市场来选择更合适的技术发展方向。

纯电动的乘用车优势在哪里？

为什么说燃料电池在乘用车领域已经没有机会？此前大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）也表示氢能源汽车“没有未来”。他认为，从环保角度考虑，氢能源汽车并不会比纯电动汽车更加环保；从用车成本上考虑，生产氢气的过程中会造成大量的电力浪费，这会造成消费者用车成本进一步上升；从推广普及的角度上考虑，由于现阶段氢能源汽车的成本高昂，并不利于推广普及。

总而言之，成本高成为大众反对氢能源的重要原因。

在国内，氢气的安全管理同样成为燃料电池乘用车发展的阻碍。由于氢气的危化品属性与加氢站建设的标准问题，目前在市区内建设加氢站存在着较大的困难。很难想象，一个生活在市区氢能源汽车的用户，需要每隔几天驱车到郊外进行燃料补充，这样的使用体验实在太糟糕。

而电动车却不存在这样的问题。借助国内发达的电网，可以轻松地构建起充电桩网络，同时电动汽车的价格已经开始逼近传统燃油车。

乘用车市场有一定的价格敏感性，高昂的成本确实阻碍了燃料电池在乘用车领域的发展，加氢站少导致使用体验差更是雪上加霜。但这并不意味着燃料电池汽车在乘用车领域真的没有机会。

社会总成本下降速度决定最终的技术路线选择

氢能源汽车成本高表现在三个方面：整车成本高、加氢站成本高、氢气制储运成本高。随着技术的发展，成本问题终将得到解决，以燃料电池系统为例，根据美国能源部的规划，在未来燃料电池成本将达到30美元/kw，换而言之，100KW的燃料电池系统成本为3000美金，约为21000元人民币。

而将未来电池的成本0.5元/wh计算，搭载50度电的乘用车，电池成本也将达到25000元。

在单项成本上，氢能源汽车终将能够与电动汽车正面竞争，因此，两种技术路线的竞争，将会是生命周期内社会总成本的竞争。

短期内，纯电动与燃料电池的竞争，会是电网与氢网的竞争。

燃料电池汽车作为氢能源重要的落地应用，还需要政府出面加快基础设施推广速度，尽快使氢气完成从工业品向能源物资的转变，增加氢能源在落地应用领域，摊薄氢网的建设成本。燃料电池汽车的推广，重点在乘用车领域，必须在电动汽车占领市场之前，加快燃料电池乘用车的推广速度，形成二者市场化竞争格局，完善氢能产业生态降低加氢站运营成本，实现低于充电桩的特点，这样汽车市场才会倒向氢能源汽车。

长期内，电动汽车与燃料电池汽车的竞争，更多取决于锂电池材料体系技术进步速度和氢能生态建设的速度。

若锂电池材料体系技术出现重大突破，大幅降低锂电或者固态电池成本，且成本远低于燃料电池成本，则氢能的应用会退回到航天、军工、船舶应用领域，达不到构建氢能社会、推广清洁能源的目标。反之 ，氢能生态建设速度快于锂电池材料体系技术突破，氢能生态会大幅降低燃料电池汽车成本，也会带动社会整个氢能源革命。届时，氢能应用会从汽车消费领域渗透到中游、上游的多个行业，重塑社会能源结构。

最终仍是成本为王。

电动汽车与燃料电池汽车谁是新能源汽车未来，是一个悬而未决的问题。目前来看，比亚迪唐EV、现代NEXO、丰田MIRAR续航里程大体接近。这为支持电动车阵营提供了有利证据。作者认为，虽然从技术成熟度和基础设施完善度来看，目前电动车更被看好，但考虑到电动车行业已经处于产业发展成熟阶段，只有在新材料、新技术出现突破情况下才有发展空间，而燃料电池产业刚刚起步，无需要对技术不成熟、成本高过度担心，氢燃料电池汽车产业化后这些都不是问题。在作者看来，新材料、新技术、产业化三者之间，产业化最容易提前实现。

电动汽车与燃料电池汽车的竞争维度不同，仅从技术成熟度论优劣，可能是一种短视。短期看，充电网络优于充氢网络；长期看，发展氢能汽车对国家和区域经济发展贡献更大、有政策补贴、符合国家能源安全战略、不污染环境，氢能汽车优势更大；从成本看，电池材料体系进步和氢能生态建设都有难度，成本下降速度快者决定未来！