能不能在有生之年，等到中国性能车元年
文｜李清柯
12月，领克车队夺下了2019年WTCR房车世界杯年度总冠军。
大家都很亢奋。
毕竟，这是中国品牌首次参与这项国际性赛车比赛，还得了冠军。
这意味着，中国性能车制造能力跃上了一个新的水平，中国汽车工业站上了国际舞台。
一方面，在赛事环境的极限考验下，车辆的稳定性经受住了考验。
另一方面，车辆的调校能力达到了行业第一阵营的水平。更重要的是，这样的产品已经能够批量生产。
按照WTCR的规程，参赛车辆必须是合法的量产车，且年产量不少于5000辆。同时，改装也被限制。诸如排量不能超过2.0L，最大输出功率不能超过350匹马力。
这次参赛的领克03，11月销量达到了7245辆。基于领克03打造的高性能版本领克03+，首批发售车型开抢，3秒内售罄。
这么优秀，不禁令人遐想：中国性能车的元年，是不是要来了？
这是一个迟到了十多年的元年。
关于中国性能车的记忆，可以追溯到2003年。当年，一款名为吉利美人豹的跑车诞生。
气质上，形同丰田Supra，双门三厢，2+2式座椅布局。
动力上，提供1.3L和1.5L两种发动机。其中，1.3L的发动机为丰田提供的8A－FE型号，广泛搭载在夏利、悦达、吉利等微型车身上；1.5L车型，百公里加速12秒。
排除动力因素，这其实是款无敌的产品。
首先，是便宜。6.98万的起售价凭空辟出了一个买菜级跑车细分市场。
其次，是配置丰富。小到DVD影院系统、冷热冰箱，大到天窗、6向方向盘调节……
但是，这款令媒体尖叫的惊世之作，并没有让2003年成为中国性能车元年。还差得很远。
那个年代，并没有容纳买菜级跑车的浪漫情愫。彼时的中国车市体量还维持在220万辆规模，飞度、凯越、QQ、豪情、羚羊、夏利、千里马占去了大半江山。
或许，一款平民跑车的热销，不在于它的性能牛不牛逼，而在于它所处环境的成熟度。在于人们有没有摆脱物质的勇气，有没有拥抱浪漫主义的情愫。
今天，车市的体量，早已不是百万量级。
2018年，即便车市遇冷，我国汽车产销量依然扛住了压力，分别完成了2780万辆和2808万辆。
这些世界第一的数字，既能够反映出我国汽车制造产业链的完善与强大，也反映了民间汽车消费能力以及认知阈值的提高。
人们逐渐脱离物质需求，走向精神需求。
以BBA入门级产品为切面，奥迪A3月销长期维持在7000～8000辆之间；奔驰A级月销长期维持在5000辆上下；宝马1系虽然受三缸机的影响，但月销也维持在4000辆上下。
BBA入门级产品销量的坚挺，说明广大年轻消费群体有钱且有强烈的意愿追逐精神上的满足。
这解释了领克03+的成功，其18.58～22.88万的售价无比精准地切中了BBA入门级产品的售价区间。
很多人把领克03+的竞争对手瞄准高尔夫GTI，这个看法不完全对。它不光想抢高尔夫GTI的潜客，还想在BBA的市场份额中切几块蛋糕。
愈发激烈的竞争，让这片高利润的蓝海越来越受车企的重视。
比如WEY，在去年北京车展推出了高性能改装版VV7。SUV套上高性能，再锁定20～25万的价格区间，未来可期。
以美国性能车的勃发为切面，从科尔维特到福特GT，都诞生在1950年～1960年。
二战之后，长期压抑的情绪得到了释放。街上洋溢的，都是不羁的气息。比如猫王，比如凯鲁亚克，如今看来，最性感的美国文化，都是那个时代的产物。
而这些性能车的出现，正是对这些奔放情绪的回应。
同理，切换到中国性能车，不在于其为车企带来多少利润、增量，而在于用短短数十年走过西方百年历程之后，我们有没有勇气去探索某些更虚无、更感性的东西。
关于中国性能车的故事，现实确确实实给我们打开了一条门缝。
从蔚来EP9到前途K50，从零跑S01到E-motion概念车，在电动化的加持下，高性能大范围照进现实。
特斯拉的成功一定程度上给予了大家足够的勇气：电动化的概念，能够为他们从市场中划分出最多金、最愿意接受新品牌的消费群。
过去，要想在燃油车的基础上祭出一款性能车，难度系数略高。
一方面，技术上确实比较捉急，不是每家车企都能像领克一样坐拥全球研发资源。
另一方面，高性能车的品牌忠诚度很高。同样是20～25万区间，从来只流传GTI的故事，没有其他。
中国已经是全球最大的电动车市场，也是特斯拉全球第二大市场。
再结合领克03+“永远抢不到”的热度，或许那个你等了十多年的中国性能车元年，很快就到了。