一份超级高铁Hyperloop可行性研究报告
如果你想在任何一个工作日搭乘火车从克利夫兰到芝加哥，你有两个选择：要么买凌晨2:59发车的票，要么就是坐45分钟之后的那趟车。
假设你不想在午夜赶火车——大约需要7个小时才能结束这趟约563公里的行程，而遇到被困在货运列车后面不得不停车等待的话，行程至少会延迟1小时，那还是选择驾车或坐飞机更有效率。
自20世纪80年代以来，倡导改善交通状况的All Aboard Ohio运输公司执行董事肯·普兰德加斯特（Ken Prendergast）一直在努力改变这种状况。多年来，他试图在这两个城市之间建立起更多、更好的美铁服务。
随着基本轨道的升级、运行的列车数量增多、优先考虑客运而不是货运，乘坐火车往返芝加哥可能是一个更合理的提议。从长远来看，这不会花掉很多经费。
“以后，你可以以每小时140多公里的速度坐火车从克利夫兰到芝加哥，只需5个小时甚至更少的时间，这比开车快，尤其是在今天这样的下雪天。”普兰德加斯特说道。
普兰德加斯特的愿望还没实现，现在他又有了支持超级高铁方案的新对手。
2019年12月，俄亥俄州东北部地区协调机构（NOACA）和超级高铁交通技术公司（HTT）发布了一项可行性研究，分析了从匹兹堡经克利夫兰到芝加哥的超级高铁路线。
另一边，俄亥俄州中部地区规划委员会（MORPC）已与维珍超级高铁公司（VHO）合作，研究一条从匹兹堡经哥伦布前往芝加哥的线路。不过，MORPC发言人表示，最终报告要到明年才能准备好。
“我们现在有很多需求。”普兰德加斯特哀叹，“超级高铁却想抢走我们的空间。”
超级高铁到底会是什么样？不知道也没关系，因为它现在除了测试机器，真正的产品还不存在。理论上，超级高铁运输系统可以通过磁悬浮技术让列车在一个低压管道里运输乘客和货物。
之所以说超级高铁是比高速铁路更好的投资，假设给出的超高速度是基础。但测试舱达到的最高速度是463公里/小时，远远低于宣传中说的1000公里以上的最高时速。
此时此刻，超级高铁尚未运送过任何人。
因此，超级高铁的可行性研究是一份奇怪的文件，通俗点讲，有点像把牛角按在马头上，然后研究独角兽种群的保护问题一样不切实际。
根据可行性研究，超级高铁从克利夫兰到芝加哥所用时间是用分钟来计算的，已经不用小时了。它将使沿线的房地产价值增加748.4亿美元；个人收入增加475.7亿美元；25年里可以提供约37000个新岗位。
这一切听起来很美好，只不过我们完全不清楚他们是如何得出这些数字的。长达156页的报告中，对涉及方法论或计算中包含假设的解释极为轻描淡写。更神奇的是，该研究连附录都没有，登陆NOACA官网也找不到（票价、车站位置等）参考信息。
美国汽车爱好者博客Jalopnik向NOACA索要附录，得到的回复是说“现在没有，将在以后添加”。
缺乏细节讨论已经引起行业专家的质疑，“据我所知，他们的分析主要是基于理论，而不是基于经验。”北德克萨斯大学城市规划与政策助理教授劳伦·菲舍尔（Lauren Fischer）解释说，“也就是说，他们单凭信仰就想让人们觉得这会是好生意。”
除了这些数字似乎是凭空而来的这一事实之外，该研究使用了许多谬误，使得其他经济影响研究就像根本不存在一样。
比如，在这项研究中，没有迹象表明作者考虑到了替代效应。替代效应是一种基本的经济原理，即在一个地方或地区所花的钱或创造的就业机会往往是以其他地方为代价的。
“大型开发项目经济影响报告的一个经典做法是它使用的数字通常是高度推测性的。”独立记者尼尔·德莫斯（Neil deMause）说道。他花了几十年时间报道公有资金提供赞助的体育场项目，并研究了几十份这样的经济影响报告。
“一份好的研究应该具备数据算法上的透明度。还要考虑到负面影响，比如经济活动最终被其他领域所蚕食的几率。”德莫斯接着说，“最让人难以容忍的就是把一堆数字写在纸上然后说出‘各位别担心，结果会很棒’这种话。”
除非超级高铁公司藏着某些新技术没透露出来，否则这些公司很可能属于让“大家别担心”的一类。（参考文章《管道中的超级高铁Hyperloop会是第五种交通方式吗？》）
据悉，这份研究报告耗资130万美元。应HTT公司的要求，其中60万美元来自克利夫兰基金会、俄亥俄运输部、俄亥俄收费公路和基础设施委员会以及匹兹堡的理查德·K·梅隆基金会。
NOACA和HTT还向联邦铁路局申请了500万美元的拨款，用于开展一项环境影响研究。这是企业想要在地面上施工的必要前提。
HTT给出的美国超级高铁网络计划
而对于公共机构将纳税人的钱用于一个“完全不现实”的想法，以服务于一家私人运输公司的做法，菲舍尔痛斥“这不是该花钱的地方”。
超级高铁的支持者花费数百万美元研究一个又一个交通项目，你可以说他们是着眼未来，但“扯淡”或许更容易让人理解。
克利夫兰交通系统本身就有一些迫切的需求，火车时不时就会出现故障。这提醒人们，老化的列车该换了。
有资金和政治支持来研究一个不存在的交通系统，但却不去购置新列车或增加运行班次，面对这种情况，普兰德加斯特表现得十分沮丧。
他说：“坦率地讲，我们不知道还有什么是更好的方式，我们不知道高速运输到底意味着什么。至少对于对大多数俄亥俄居民来说，这只是一个抽象的概念，远远超出了人们的日常意识范围。”
当然，普兰德加斯特同样表示，如果超级高铁真的能像其宣传的那样成为现实，那他也很乐意接受这种新出行方式。
但至少在那一天到来之前，他得接着为克利夫兰到芝加哥的火车争取更合理的发车时间。（文章&图片来源：Jalopnik，作者：Aaron Gordon）
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