性能有亮点！20万左右最舒服的日系大轿车，9.1秒破百

之前砖叔已经对天籁进行过舒适性相关的实测，印证了它在隔音以及底盘舒适性等方面确有造诣。那么，这款坐起来很舒服的日系大轿车，开起来的表现又如何？事不宜迟，马上开始今天的天籁性能测试吧！

天籁提供两款动力，一款是入门级的2.0L，另一款则是今天测试的2.5L，均匹配CVT无级变速箱。另外，天籁提供D挡、S挡两种换挡逻辑，使用S挡时拨动方向盘后方的换挡拨片，还能自动切换至手动模式，让发动机转速尽可能地维持高转，压榨动力。为了进一步排除电子稳定控制系统的干扰，砖叔在进行测试前把ESP关闭。当然，砖叔是在封闭场地上进行测试的，并不建议大家在日常行驶时关闭ESP。

砖叔使用弹射起步（左脚刹车、右脚油门）的方式进行起步，起步时发动机转速可以达到2500rpm左右。在CVT变速箱的梳理下，发动机的爆发力一般，初始加速度只能达到0.5g左右。不过发动机转速在中后程能维持在5000rpm以上，能充分利用自然吸气发动机的高转优势，加速度也能保持在0.3g左右。最终这台天籁以9.15秒破百，不如欧美的涡轮车般暴力，但以自吸发动机的标准来衡量，算是个及格的成绩。

尽管有四轮碟刹，这台高配的天籁只配备尺寸为215/55 R17的轮胎，胎面宽度在一众中级车里面算是比较窄的，先天抓地力会有劣势。在车速达到105km/h左右时全力制动，初始减速度能达到-1.2g左右，随后制动力度有所减弱，减速度大部分时间维持在0.8g左右。最终，砖叔测得天籁的百公里制动成绩仅为42.92米，不算太理想。

前面提到，天籁所搭载的轮胎是比较窄的，提供的抓地力比较一般。更何况天籁的底盘设定倾向舒适性，是否意味着它的弯道极限很低？接下来我们来看看它的绕桩表现吧！

尽管在绕桩过程中，天籁确实会由于偏弱的悬挂支撑性而产生较大的侧倾，不过推头并不明显，说明整车的极限还是较高的。而且电子液压助力在低速行驶时虽然力度偏重，指向也略微模糊，但在绕桩过程中能提供足够丰富的信息回馈，能通过方向盘感知到前轮的抓地状态。ESP在关闭后也不会强行切入，即使前轮已出现抓地不足的情况。最终天籁取得52.74km/h的最快桩间车速，算是一个令人满意的成绩。

总的来讲，除了刹车表现略为失色以外，天籁的在加速、绕桩两个环节里表现还是令人满意的。值得一提的是，外在运动化、内装涡轮化的换代天籁预计将于明年面市，动力、操控性能有望更上一层楼。究竟它进步多大？有机会的话砖叔一定会继续为大家实测！