赛道体验凯迪拉克CT5已过十二天，对它的印记越发清晰｜试驾

从十二月五日赛道试驾凯迪拉克CT5归来，已经是第十二天。我的试车短视频上线之后引起不少网友前来讨论，正方主要以称赞“CT5外形漂亮、操控出色、动力优秀”为主；反方意见最多的却是“CT5什么都模仿3系”……什么？如果说上一代ATS-L向3系看齐，很多标定都是奔着3系去的，那我无话可说。不过现在CT5尺寸和定位都顺应时代，自我提升和“只做自己”已经是显而易见，这种言论显然有些站不住脚。

凯迪拉克能做出更大尺寸不？当然能，从以往车型来看，前驱后驱都有。只不过凯迪拉克还是认为“后驱乃豪华车显著标签”，吼出“没有后驱，不算豪华”的金句也被广泛传播且深入人心，证明凯迪拉克决心将那份属于自己的豪华进行到底。而且将mLSD机械式限滑差速器放在后桥上，也是最有力的技术证明——凯迪拉克希望CT5用更为出色的车身响应，来告诉它的每一个驾驶者：这，就是一台驾驶者之车。

在3系更多倒向舒适，淡化操控本质之前，CT5勇敢的接过那面已经愈加沉重的运动旗帜。

对于运动的走向，业界似乎走到了新的岔路口，是继续让合资品牌运动型轿车主打市场，还是把这一市场留给本就擅长运动的豪华品牌？不过现在看来合资渐渐放弃“纯粹的运动”，而大多数豪华品牌也让四门运动轿车渐行渐远，两门运动轿车或许是未来主流的“奢侈式消费”。

现实是，如今厂商们每天都在“呼喊”着的运动，却让人快不知道何为运动了。做一副炮筒式仪表，一套平底式带拨片方向盘，还是红黑配色带缝线的那种么……

在你我心中深处埋藏着对运动的向往到底是什么？不就是一副真的Brembo卡钳，一套米其林PS 4S运动轮胎，一套MRC主动电磁悬架，再配上可变传动比转向系统么。

当然，出色的动力系统是车辆运动性能的基石，但它也并不是唯一的评判标准，上述那些个配置如果不去到改装圈，就像集齐龙珠召唤神龙一样困难，几乎没有哪个原厂会给你一股脑给塞进这么多配置。而这次为了“纯粹的运动”，凯迪拉克在你我认知世界中又添上深刻的一笔——CT5还在坚持的便是，让运动能够触手可及吧。

凯迪拉克CT5在后排空间方面的设定，更像是上一代三系长轴版的表现，因此引来不少的非议，说眼下“34C”都快要接近行政级轿车的空间了，CT5怎么不搞个更长的轴距来拉长空间呢。难道凯迪拉克真的做不了？当然不是。这其实这也是它坚持运动属性的必然结果，而凯迪拉克坚持为CT5打造50：50的配重比，目的只有一个—— 一切为了操控。若是贸然再拉长轴距，配重比必然会受到影响，或许将做成一个不伦不类的“伪运动轿车”。

另一方面是CT5以运动之名，在研发伊始就参照ESCALA概念车设计来打造该车外形——这一次人们竟然没有在CT5的造型设计上产生分歧，看来凯迪拉克的颜值策略依然奏效。而流线型突出甚至溜背造型明显的CT5，一定要为后排乘客的头部空间负责么，答案是肯定的，即使较为局限的顶部都有凹陷设计，让身高180cm的道道坐进去头部还有四指余量。

所以在CT5工程师的眼里，为“运动”二字保驾护航，一路走来的研发艰辛可想而知。实际上，亨利·利兰在创立凯迪拉克之初，就对自家产品提出严苛要求，哪怕是一个零部件都要精雕细刻，从而获得业界尊重以及消费者认可。严谨百年的凯迪拉克，在企业文化方面依旧保持着一丝不苟，坚持不懈地追求着自己的目标。对于这些，我们理应知晓。

这十几天中，脑细胞似乎都会最大程度的释放出记忆碎片，拼凑出我驾驶CT5在株洲赛道上飞驰的一幕幕。对我这个已经不是赛道菜鸟的驾驶者来说，了解过那些大马力多缸怪兽的惊艳，也感受过原厂二阶钢炮的厉害之处，不过这丝毫不妨碍我喜欢上CT5。

其实我深入的想象过购买CT5之后的生活会是怎样：比如开着它上下班，或是到自己的公司楼下停好车，还会依依不舍地回头看看这副漂亮的面孔，啧啧，还是那么颜控……

或是在CBD众目睽睽之下接走女神，让众人看着回旋镖状的尾灯消失在夜里。这YY……

再来就是在赛道开放日，驾驶CT5上去耍得有模有样。就道道在株洲赛道体验6圈CT5之后看来，原厂CT5未必不能胜过二阶BRZ之流。毕竟不是每个人都能拥有超级跑车，没有超跑的命，别得了YY超跑的病；玩性能车还剩下些什么，就是厂家赋予你这台车有多少剩余极限；或许CT5也不会再像以往留下一个个不朽的改装神话，但它是一台“就现在”的车，原厂也能让你我玩儿得不亦乐乎。

驾仕总结：

就在BBA的34C们忙着把舒适做得更深入的时候，也就更多把目光锁定在逐渐成为中流砥柱的80后和一部分85后身上，他们有家有室、有老有小，现实生活不容许他们再无所顾忌的追求运动。然而在这个持续消费升级的时代，另一部分85后和90后对“更纯粹运动”的需求则正当时，这部分人群急需一个符号、一个载体来诠释自己的个性。而凯迪拉克CT5，也正在实现差异化竞争。

在日渐稀少的纯粹当中，寻找一台契合自己的车，不妨试试CT5。记得，要去试。