一辆本田City在泰国的售价几近锋范的两倍，很庆幸我们有自主品牌
➤上个月25号，本田在泰国国际车展发布了新一代City。
咖喱味的外观介于思域和雅阁中间，质感有不小的改善，尾灯简直是照搬宝马3系的，但整体造型少了硬拉成三厢的突兀，一看就是大卖的节奏。
考虑到泰国对改装的热爱和开放程度，本田官方改装品牌Modulo推出了一款外观套件，另有模仿Type-R风格的RS版可供选择，相信过一段时间后，民间就有对应的改装件了。
动力是本田今天在微型车、紧凑级车力推的1.0T三缸机，账面数据和凌派一致，都是122马力和173牛米，匹配CVT变速箱，或许广汽本田也将同步更新国内的锋范。
不可否认在一众SUV和凌派问世后，样式老旧、尺寸不占优势的锋范大不如前，销量从最火的近两万跌到今天的两三千辆。
当然了，一旦把售价降到7、8万，和福睿斯、科鲁泽、凯越这些车竞争，凭借这造型，相信有不少人愿意买单。
相比之下，City在泰国的售价是57.95-73.90万泰铢，折合人民币13.47-17.18万元，这价格放我们国内买得到1.5T的全球化车型思域了。
问题来了，为什么一款普普通通的City可以在泰国卖出中国思域的价格？
泰国没有“泰系车”
这不是别人的City用料足。没什么别的原因，除了规模大小导致的成本差异，主要还是市场导致的。
翻看泰国每年的汽车销量，几大合资品牌基本垄断了市场，在这种情况下，一款比飞度还小、没什么技术含量的本田Brio要价11.6万元，稍贵一点的大众尚酷更是达到55.75万元。
反正同价位找不出更有性价比的车型，你有什么办法。
今天泰国的车市很像20年前的中国。
当年一款老旧的桑塔纳修修补补卖了快20年，进入新世纪后还是15万，一款自动挡雨燕在2005年也要10.28万元，等于北京城区的半套房。
很简单，泰国和20年前中国的共同点是自主的本土汽车制造业薄弱，缺少真正有影响的强大竞争者，垄断市场的合资品牌就有资本随意开价，消费者再肉痛，也只有买单。
但泰国的汽车制造业起步在所有亚洲国家中绝对属于前置位，至少比中国快了接近30年，基本和韩国一同起步，究竟是怎么沦落到今天的地步呢。
泰国的造车之路
早到1900年附近，我们大清朝还没灭亡的时候，泰国王室进了一批豪车供自己享用，福特也在1913年往泰国出口廉价的Model T。
为了刺激当地汽车制造业的发展，出台一系列进口替代政策—限制外国车的进口，支持国内汽车的生产，逐渐在国内市场以本国汽车取代外国车。
彼时的泰国没有造车基础，同样是借助外资帮忙起步，这就有了合资的做法。
1961年，这项政策的第个产物：Anglo-Thai Motor Company诞生了，这是英国福特和Thai Motor Industry（直译为“泰国汽车工业”）共同成立的合资品牌。
起初这家公司的生产无法达标，主要负责组装，也就是我们常说的CKD。可惜泰国的市场太小，一年只卖了3232辆乘用车和525辆商用车。
▲Anglo-Thai生产的农用机械
但是这一举动引起其他车企的注意，在70年代接连出现了菲亚特、西姆卡、日产等品牌的合资企业，搓着手对这片蓝海跃跃欲试。
经过10年的耕耘，以及泰国在1969年采用新政策，组装车享有不小的优惠，让车市在1970年吭哧吭哧来到了一万辆的规模，虽然组装车的市占率始终在50%徘徊。
过了不久，他们发现对组装车实施的税收优惠，非但没有减少贸易赤字，反倒增加了贸易逆差。
这是由于1971年，政府努力增加汽车制造业本土化，积极推动组装厂的建设，短时间内涌现了很多全新的汽车组装厂。
同时在多数零件没有实现国产的情况下，车企不断引进新车到泰国组装，导致国家必须掏钱向外国品牌买零件，相当于对方通过出口零件赚取大量的外汇。
这样的情况在几年前的中国也有出现，某些品牌卖车挣不了多少钱，却通过CKD挣钱回本。
所以泰国政府一方面提高整车进口的关税，另一方面增加CKD的门槛，到1975年必须达到25%的本土化，也暂停汽车组装厂的成立。
一波操作之后，还是没有扭转汽车行业的贸易赤字，反而在1972-1977年增加了6倍。
结果呢，泰国的合资车企基本是外资占主导地位，本土企业没什么话语权，在各大车企和日本商会的施压下，政府无奈妥协到45%。
不过严苛的政策仍然有一定作用，道奇、希尔曼、霍顿、菲亚特和西姆卡这些形不成气候的车企退出。
70年代末期，在两次石油危机的打击下，极力缩减开支的通用和福特也相继放弃不大的泰国市场。
日系车在这时候趁虚而入，凭借省油和耐用的小车迅速站稳脚跟，从此在消费者心中扎下不可撼动的口碑。
每到年底一统计，丰田、本田、马自达、日产，甚至三菱和铃木都榜上有名。
泰国的特殊
前前后后折腾几十年，泰国的汽车销量终于在2018年突破一百万辆，规模远远不如今天的中国，但这边的汽车市场很特别。
首先，最畅销的车型居然是丰田海拉克斯和五十铃D-Max两款中型皮卡。
是的，泰国的皮卡生产量和消费量在全球仅次于美国，皮卡的售价也因为大规模生产有所下降。
另外在东南亚地区，唯独泰国是以汽车出口为导向的国家。
个中原因要追溯到90年代初，东南亚吸引大量的热钱涌入后，人们称其为“亚洲经济奇迹”，“亚洲五小虎”就是这时候叫响的。
当时整个东南亚的经济蓬勃向上，诸多车企疯狂建厂提高产能，摆在眼前的现实却是实际生产力低于账面，经济出现泡沫，最终在1997年7月爆发亚洲金融风暴。
泰国是遭受打击最严重的国家，资产泡沫消失后接近破产状态，没能力偿还债务，极其需要国际支援。
惨到什么程度呢？
发生危机一年后，破产停业公司、企业超过万家，失业人数达270万，1998年的汽车销量甚至比1996年一季度还低。
这也导致泰国难以消化过度投资所带来的过剩产能，于是在21世纪初和其他国家达成双边贸易协定，将多余的汽车出口到澳大利亚、印尼和中国等等。
必须感谢我们的自主品牌
纵观泰国汽车制造业的历史，不难发现前期和中国走的是相同的道路。
都是工业基础薄弱，前期有外资带领，我方没什么话语权，外方对新技术的引入不积极，一直用高定价的老旧车型赚取高额利润，市场对此也欣然接受。
其实巴西的今天就是泰国的未来，别看起步追溯到上世纪20年代，汽车产销量在全球排得上号，偏偏没有独立自主的研发能力，纯粹是外资品牌的工厂。
泰国和巴西早期也有自主品牌，可惜市场太小，没有等到成长就夭折了。不可否认中国市场很大，大到足以养活很多品牌，让从零开始的自主品牌也有生存空间。
但关键还是中国的自主品牌不甘落后，10年前我们吐槽自主品牌抄袭，造的车很廉价，三大件不忍直视，也没有正向开发能力。
10年后，自主品牌真的从石头缝中硬生生长大了，从敲敲打打的小作坊变得有模有样，设计、技术在线的同时，保持一贯的高性价比。
如果没有他们给合资品牌施加的压力，大家见不到这么多特供车，见不到合资品牌不断下探，见不到捷达从一款车变成一个品牌，见不到及时引进的新车，更不可能花10万块钱买到合资紧凑级轿车。
过去抨击自主品牌也有一种流行论调，假如中国彻底打开汽车市场，自主品牌活不到今天，这不是毫无可能。
巴西在90年代后期就是完全放开的，成熟的外国品牌纷至沓来，自主品牌瞬间被淘汰，合资品牌几乎被外资一手独揽，对本国汽车制造业乃至工业都是不小的打击。
要是大家有注意的话，一款初代的大众甲壳虫或T2停产了N久，结果巴西到21世纪还在生产，你以为老早停产的老古董，说不定巴西还找得到新车（这和当地的经济水平也有关系）。
有了前车之鉴，中国选择了社会主义市场经济，由国家适当控制市场的生产和销售，从而扶持本土自主品牌的成长。
此外2018年之前对合资品牌的控股有严格要求，外方不得超过50%，既推动汽车制造业的前进，也培养了一批自主品牌。
当然长时间养在温室不是一件好事，必须接受外界的考验才有长远的未来，于是开放股比和逐步放开市场，合资品牌也没有干坐着，用下探和自主品牌竞争。
所以真要感谢这些我们曾经瞧不起的自主品牌，在国家政策的扶持下和一片骂声中飞速发展，头部品牌逐渐在激烈竞争的车市中占有一定市场份额，让合资车企刮目相看。
要不然中国车市就和泰国、巴西一样，起步再早，也永远停留在起步阶段，消费者只好花高价买廉价车，自主汽车制造业一蹶不振。
其实到今天，自主品牌的艰难度过类似于泰国、巴西的起步后，发展道路慢慢向80年代的韩系车靠近，在国内基础后，下一步是进军国际。
在上世纪70年代末期至80年代初期，井喷期之后的韩系车由于经济下滑遭受重创，政府为了振兴汽车工业，全面进入全球市场，开始对行业进行大洗牌，该整合整合，集中力量做好几大品牌。
从80年代中期开始，韩国经济回暖，汽车生产的能力和质量大幅提高，政府又积极引导车企积极开发新车种、车型，不仅扩大生产规模，更重要的是加强技术开发和创新。
最终韩系车成功打入拉丁美洲、东南亚地区，以及加南大、美国、欧洲和日本，韩国也顺理成章地成为汽车强国。
在进入全球市场之前，目前是自主品牌所经历的阵痛期，表象的市场份额破四，降到37%，内在却是市场的自我调节，留下有实力的品牌，淘汰没有竞争力的东郭先生。
顺便说一句，就东南亚目前的市场、消费水平和观念，很适合自主品牌作为开疆拓土的第一站，名爵就这样做了，居然在2018年卖到第九位，占有1.8%的份额。
毕竟当地卖得好的乘用车主要是廉价的合资小车或三厢车，和十几年前的中国差不多。
要是自主品牌投放一些车型，哪怕是最入门的家用车比如帝豪这种，质感和空间哪一点不比小车强，只要定价合理，卖得好实在不是问题。
《恕我直言》| 作者：李日新