深度丨微信上车
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通过微信上车
腾讯正把流量优势注入汽车行业
记者丨孙桐桐
如何将流量优势切入到汽车产业，一直在寻找突破口的腾讯正在一个点上集中发力，它就是微信。
早在今年5月的腾讯全球数字生态大会上，腾讯车联曾将TAI汽车智能系统升级，发布了“生态车联网”解决方案，微信上车成为其中重要一环。日前，首款搭载微信车载版的量产车型迎来上市，后续这样的车型还会有很多。
数据显示，当前微信月活跃用户数已经突破11亿，成为当代人生活中不可或缺的一部分。随着智能网联技术在车身上的大范围使用，越来越多的车企也急于将微信“搬上车”。
“目前，广汽传祺GS4、长安CS75 Plus、哈弗F5等车型都已和微信车载版达成合作, 吉利的GKUI系统也在探索微信上车的合作。”腾讯智慧出行相关人士告诉《每日经济新闻》记者，当前不少主流车企都在就微信上车与腾讯接洽。在车载互联领域屡次试水，均无功而返的腾讯，终于等来了机会。
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并非抢占车上入口
据记者了解，微信车载版并非简单地将移动端APP改造，而是腾讯为驾车场景全新研发的一款产品。与移动端微信不同，为了保障安全，微信车载版在功能上“断舍离”，只保留最基础的通讯功能，例如语音收发消息、语音通话、接收位置并发起导航，砍掉了文字消息、发红包、朋友圈等功能。用户通过语音控制完成消息收发，或者使用方向盘按键唤起微信。
有分析认为，微信拥有巨大流量，“上车”意味着微信成为腾讯布局车联网的一大突破口，并向老对手阿里发起了生态之战。
“腾讯车联核心的商业模式不是以微信车载版为突破口切入，而是向车企提供车联网解决方案。”腾讯智慧出行相关人士表示，微信车载版的初衷并不希望抢占用户时间，也并非抢占车上的入口。
不可否认，微信的确是腾讯的一大杀手锏。相关研究表明，人们每天花在微信上的时间占使用手机总时间的40%-50%，微信以小时来计算活跃度，用户粘性极高。
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“用户在车里不能实时掌控微信圈子的时候，就会陷入焦虑。在开车过程中，只要有信息进来，人们就会情不自禁地去看手机，这种焦虑在车内就会变得很危险。” 一位资深车联网专家对《每日经济新闻》记者表示，焦虑本身带来了商机，微信车载版可以让用户视线更集中，更安全地缓解信息焦虑。
此外，当前车联网竞争日益激烈，同质化现象严重，无论是产品形态、硬件设计，还是场景应用服务等都十分类似，车联网领域正面临“千机一面”的同质化困境。起步晚于老对手阿里的腾讯，或许可以凭借微信上车形成差异化竞争。
“目前，车联网领域功能和服务同质化现象严重。微信上车使我们的车型在车载社交领域差异化领先，这可能会成为腾讯切入车联网的一个新机会。” 某自主车企主管车联网业务的相关负责人对《每日经济新闻》记者说。
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挥别“路宝盒子”
与老对手阿里相比，腾讯在车联网领域的布局起步较晚。阿里与上汽推出首款互联网汽车近3年后，腾讯集成了微信车载版的生态车联网方案才正式发布。
实际上，腾讯最早想借车载硬件切入车联网领域。在GMIC 2014全球移动互联网大会上，腾讯就发布了旗下首款车载智能硬件产品“路宝盒子”。车主可以像使用U盘一样，将路宝盒子插到汽车的OBD接口上，将车辆的相关数据和信息显示到车主的智能手机等移动设备上。
不过，由于功能过于“鸡肋”，在车辆使用过程中也没有为所遇到的问题提供更好的解决方案，路宝盒子匆匆离场，没能帮助腾讯敲开车联网的大门。
“路宝盒子效果不理想，很长时间腾讯还是在观望研究。但阿里和百度相继推出了车联网产品，腾讯不得不加快迭代速度。”资深车联网解决方案专家韩大鹏告诉《每日经济新闻》记者。
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在2017腾讯全球合作伙伴大会上，腾讯推出了AI in Car系统，开放了五大基于AI的能力：智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务和运营增值服务。
随着AI in Car系统陆续在广汽传祺 GS4、广汽新能源GE3 530、长安CS35 PLUS、吉利博越等多款车型上落地量产，腾讯车联网系统也在加速升级。
2018年腾讯全球合作伙伴大会上，腾讯将AI in car系统升级为TAI 汽车智能系统，升级后的腾讯车联，依托一个超级ID以及云和AI两大基础技术，通过多模态人机交互、场景感知、腾讯小场景轻应用和微信车载版等产品，将移动互联网服务生态连接到汽车空间内。
今年，TAI 汽车智能系统升级为生态车联网方案，将腾讯系及第三方的内容服务生态接入到汽车中，通过超级ID+在线支付，打通车前、车中、车后体验，基于AI场景引擎，实现智能场景化驱动的“千人千面+服务找人”。
“AI in car只是4个核心应用，用户体验比较差。经过两次升级，现在的生态车联网，腾讯将微信、音乐、地图、语音等功能和整车全面打通，用户体验也得到全面升级。”上述某自主车企主管车联网业务的相关负责人表示，不断升级后的腾讯生态车联网方案正离市场的需求越来越近。
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腾讯的新机会？
值得注意的是，腾讯生态车联网强调的“场景化驱动”、“服务找人”、“超级ID”等，在老对手阿里的互联网汽车描述中已经是高频词汇。实际上，阿里和腾讯都想让此前在移动端的大量生态覆盖到汽车出行场景，阿里凭借支付宝超级账号打通线上线下场景，而微信则是腾讯的一大利器。
“如果将车联网体系分成底层、平台层和应用层，从布局上来看，阿里在这三层都有涉足，整体比较重。腾讯不涉足底层，提供轻量化的服务和生态应用。但双方在应用层上都具有强大的支撑能力，生态服务的场景串联闭环是一致的。”韩大鹏分析称。
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与阿里和腾讯的需求相呼应的是，当前几乎所有主流车企都提出了数字化转型战略，而车联网正是数字化的重要组成部分。
“车企向数字化转型时，最重要的是要和一个超级ID绑定，快速利用外部数字化的成果和内部数字化打通。”上述某自主车企主管车联网业务的相关负责人表示，一个强大的超级ID是车联网和数字化战略连接的关键。
目前，微信月活跃用户数已经突破11亿，在移动端充分渗透，这将为腾讯打通从手机到汽车，乃至汽车内部各个服务之间的数据，有望成为车企描述中的那个超级ID。
“在数据融合上，主机厂和互联网公司目前存在博弈，还未达到理想状态。只要数据不能完全融合，把司机解放出来，车联网就依然停留在现在的状态，只是用户体验会越来越好，应用场景会越来越丰富。”韩大鹏表示。
尽管如此，随着微信上车陆续落地，拥有社交优势的腾讯将大量内容生态相继接入到车机上，或许会给汽车带来一些变化。
“与其说微信上车是腾讯的新机会，不如说是中国车联网的一个机会。传统的车联网，一直没有解决用户粘性不高的问题，用户在车里还是用手机。微信有超过11亿的用户，以小时活跃度来衡量，社交带来的粘性非常高，可以帮助车厂建立与用户的亲密和信赖关系，这对车联网行业来说也是一个新机会。”上述某自主车企主管车联网业务的相关负责人说。
不过，在韩大鹏看来，把微信上车视为腾讯的新机会未免牵强。“只能说具有一点优势，让用户体验更好。目前，主机厂确实有将微信搬到车机上的诉求，但通过微信还不足以改变当前车联网的困境。”在韩大鹏看来，微信只是车机上的一个社交工具，没有改变汽车作为代步工具的功能，只要自动驾驶还没有到来，竞争还将继续，微信很难在车载互联上形成垄断地位。