天美汽车黄宏生：酒过三巡，还来喝啥？
文｜李一帆
今年，造车新势力普遍过得不太好。
对新势力的关心，已经从何时量产第一款车，变成了还能活多久。
这个时候，竟然又有新玩家横空出世，踩着2019年的尾巴进入了造车行业。
12月11日，天美汽车品牌正式发布，英文名“Skywell”。首款汽车为纯电动SUV，续航里程500km，计划上市时间2021年。
有没有一丝眼熟？
没错，天美汽车是“Skywell”，创维是“Skyworth”，创始人都是黄宏生。
不得不说，敢在汽车行业最死水的时候进入，勇气可嘉。
天美汽车毫不讳言：“选择此时进入市场，是企业自信的表现。”
外界对于黄宏生和天美汽车的评价也走入了两个极端。
一个，是称中国汽车行业已经进入了下半场的下半场，黄宏生此时进入，必死无疑；
一个，则是看好这位“家电大佬”的传奇经历，许家印都可以，黄宏生为什么不行？
在我看来，这两个评价都算不上准确。
严格意义上来说，黄宏生并不算汽车圈的新人。
天美汽车，已经是50后黄宏生的第三次创业，而前两次创业，都或多或少和汽车有关系。
有人总结过，黄宏生的事业大致每四年就会发生一次重大变化。
1988年成立创维公司，出师不利，陷入困境；
1992年进军欧洲，扭转局势，成立创维集团；
1996年在国内局势好转，成为深圳排名第三的企业纳税大户；
2000年创维在香港上市，声誉达到顶峰，但随后，陆强华等集团高管集体出走，创维元气大伤，走势急转直下；
2004年，黄宏生被香港廉政公署拘捕，后因涉嫌挪用资金被法院判处有期徒刑6年，从此跌入人生低谷。
再次出现在公众面前时，黄宏生已经过完了50岁生日。
2009年，黄宏生获提前保释，低调出狱。出狱消息令创维数码股价大涨，黄宏生却没有重新掌舵他一手缔造的创维家电帝国，而是一个转身一脚油门，跨进了汽车业。
2010年，黄宏生和妻子林卫平抛售创维1亿股股份，共计套现9亿港元，成立创源天地投资公司；
2011年，创源天地与厦门金龙、南京东宇汽车集团重组南京金龙，注册资本5亿元。创源天地持股比例88%，黄宏生出任南京金龙董事长。
黄宏生的想法很简单，经过二十多年发展，中国彩电早已成为了世界生产和销量最大的国家，那汽车业为什么不能模仿家电的发展模式呢？
黄宏生认为自己也算熟悉汽车产业，打从2000年开始，创维就一直在为汽车供应车载屏幕。
他断定，汽车就是他的下一个机会：
“新能源汽车是电力转动，跟我的电子专业技术和积累是一个脉络。”
原本，南京金龙是拥有燃油车加工业务的，黄宏生重组进入，停掉了传统燃油车业务，专注于新能源汽车。
突如其来的业务转型，让南京金龙无法适应。2011年到2013年，南京金龙连续亏损。据媒体报道，每年亏损额度达4000万以上，销量动辄暴跌一半以上。
然而，黄宏生未曾动摇，继续投资了十几亿，誓将南京金龙打造成“中国商用车中的特斯拉”。
想必，黄宏生是奔着“造好车”的目标去的，为此，他“花钱不眨眼”。
他说：“只要是做汽车的，不管是不是很厉害，只要愿意加盟我们这个‘小角色’，要十倍的价格，都给。”
虽然被骗过、吃了不少亏，但他依然很乐观，“对外行人来说就是必须经过的一个阶段。”
“当时有两三个月工资发不出来，我就把别墅当掉了，还把每年创维发我的分红用来支付工资。”
为了不再吃亏，他还下决心加强学习。
他把“铺盖卷儿”从深圳别墅搬到工厂，与工人同吃同睡，每天早晨6点半就开始工作。上午去研发中心学习，下午跑市场听取客户的投诉与批评。
这样的生活持续了三年。
在交了十几亿的学费后，南京金龙终于在2014年开始盈利，纯电动客车国内销量仅次于比亚迪。2014年~2016年，南京金龙连续三年盈利。
2016年，黄宏生将金龙品牌更名为开沃，英文名Skywell，打造“大创维系企业”。
那时候，黄宏生还放话，要和比亚迪王传福在商用车、乘用车、电池等新能源车领域全线开战，以此博了一轮眼球。
商用车自不必说，是开沃集团（即南京金龙）的老本行。虽然销量和行业地位下滑了不少，研发方面却依然开展地如火如荼。
搭载Skypilot的L4级无人驾驶场地车、与百度和创维三家联合打造的Skylink车联网系统、氢燃料实验室的建设等等都已经箭在弦上。
黄宏生对开沃集团的小目标，是2020年实现销售目标1600亿，挤进世界500强。
与此同时，黄宏生的电池产业和乘用车规划，也有条不紊地推动着。
黄宏生对电池产业的要求，是要打造“广州乃至中国一流电池系统企业”。到目前为止，开沃汽车的动力电池项目年产能10GWh。
黄宏生最爱挂在嘴边的一句话是：“我们的动力电池系统出货达到3000余套，累计运行里程超过千万公里，无一例安全事故。”
与电池相比，黄宏生将更多的精力放在了乘用车品牌的打造上。
其实，打从一开始，黄宏生就想曲线救国造乘用车，但经验告诉他，乘用车比商用车精细，更难驾驭，不能贸然行动，要“先积累几年造车经验，再商乘并举”。
在黄宏生看来，乘用车是汽车的最高境界，要先攻商用车的小山坡，再攻乘用车的主峰。
他进攻的策略是：“将商用车作为前期摸索，过程中，我们必须掌握‘三电’等关键技术。”
这是对的，新能源汽车无论大小，其电池技术、EMS管理系统、热管理系统、恒温管理系统等都是通用的。
截止去年年底，开沃汽车已经成立了中央研究院、大客车研究院、轻型车研究院、物流车和乘用车技术研究中心，试图成长为集生产动力电池、电机、电控等新能源核心零部件于一身的汽车制造厂商。
随着准备工作越来越充分，2017年，开沃汽车正式获得乘用车准入资质，并于同年年底获得新能源乘用车准入资质验收，正式涉入乘用车市场。
正式推出乘用车品牌之前，黄宏生先拿商用车品牌的乘用车做了尝试。
2018年被黄宏生称为开沃汽车的“电动乘用车元年”。2018年，开沃汽车的第一款乘用车，微面“创业者”上市，当年销量1500辆。
作为商用车品牌的第一款乘用车，1500辆的销量固然还不算顶好，但已经是值得欣慰的新人成绩，要知道，2018年还是车市下行的艰难一年。
有了这个成绩，黄宏生决定不再等待，“索性防守变进攻，越是困难越不能撤退，随便撤退会死得更快。”
随后，黄宏生开始大规模进攻乘用车领域。
他在公司推行“内部创业”，以激励工作人员在技术方面的创新积极性；
还盯上了通用和福特的裁员潮，“跨国合资企业人才的加入，将帮助我们在智能网联方面保持领先。”（不过，智能网联，不是中国品牌擅长的菜嘛？）
同时，乘用车品牌的生产基地和单独销售渠道也已经在筹备之中。天美汽车将采取传统经销和“体验店+网上销售”两种模式并行的方式，针对不同区域的特点展开营销。
由此看来，说黄宏生是造车的新兵蛋子是不合适的。这位创业老手早已为切入乘用车市场，做了充足的技术与经验积累。
但客车与乘用车，是两个完全不同的市场，至今，“商转乘”的成功案例都屈指可数。
黄宏生此时才开始切换战场，早已没有先发优势。哪怕是“新人”造车新势力，也都已经或陆续进入交付阶段，更遑论一众如狼似虎的合资品牌、中国品牌。
他在2019年年初的媒体会上说：“2018年是我40年来最恐惧的一年，每天都睡不着觉。”
2020年，国家对新能源汽车的补贴只会更少，黄宏生前面的道路，南上加南。
黄宏生称，他已将至少70%的时间与精力都放在了开沃汽车和天美汽车身上，留给创维的时间，可能30%都不到。
看得出来，黄宏生对造车很执着。但很多时候，创业的成功与否还取决于其他。
在创维最辉煌与最落魄的时候，他被讨论最多的话题是：“他是一个成功的商人，但不是一个值得被敬重的企业家”。
那几年，创维进进出出的职业经理人非常多，几乎所有离开的职业经理人都对黄宏生其人颇有微辞。
大意是，黄宏生总是太过注重个人和家族的利益，忌讳职业经理人功高盖主，有点大气不足。
牢狱之灾过后，黄宏生自称认识到了这个问题。第二次创业开沃汽车开始，他渐渐学着改变，曾提到要“包容”。
不知道现在8年过去了，黄宏生到底是变了，还是没变。
“人总是在幸与不幸间游走，这才是人生的最大幸运。”这是黄宏生很多年前说过的一句话，想来也是他大起大落之后的肺腑之言。
不知道天美汽车于他而言，究竟是幸，还是不幸呢。