领克PHEV进化论：适者生存的造车哲学

2019年很快就要过去，但挂在汽车人嘴边的热词依旧是“车市寒冬”。

根据中国汽车工业协会公布的数据，2019年1～11月，国内乘用车市场累计销量1923.1万台，同比下滑10.5%，这也是中国车市连续17个月销量同比下滑，就连一直被寄予厚望的新能源市场，随着补贴的退坡也要面临全年负增长。

就拿10月的数据看，整个10月新能源乘用车销量为6.6万辆，同比下滑幅度达到45%，新能源汽车不再是“襁褓中的婴儿”。补贴退坡意味着新能源车发展的驱动力已经从政策过渡到市场，消费者愿意选择产品力更强，而且品牌调性与自己相契合的车型。

消费者的被动妥协&车企的主动进化

在传统汽车向新能源车转型的过程中，新能源市场经历了一段“野蛮”发展时期（2015～2016年），车企为了抢占市场并享受政策红利（补贴）推出了不少低质纯电、插电混动车型，在经历土法“油改电”之后，它们在续航、燃油经济性或是安全性方面都经不起考验，而对于消费者来说也仅仅是满足了用车刚需而已。

正如馒头能填饱肚子，但不会给你带来任何味觉上的惊喜。那时候买新能源车被看作是为了绿牌而做的妥协。

随着更多玩家加入以及补贴大幅度退坡，新能源市场逐渐回归理性，用户体验被重新重视了起来。

让人感到欣慰的是，在整个2019年我们能看到中国品牌为了提升用户体验而发力，尤其是中国汽车冲高的领军者领克汽车，它拥有全球领先的CMA电气化基础模块架构，用于打造领克品牌旗下的“原生”PHEV新能源车型。

说起领克，很大一部人都是从“WTCR战神”领克03赛车认识到这个品牌，而随着全球面临着越来越大的环保压力，领克也在积极拥抱新能源出行趋势，推出适合当前环境的产品。而在电动车安全、品质等等都无法满足消费者需求的今天，插电混动毫无疑问会是最好的解放方案。那么，领克PHEV家族又应该如何主动进化，从而满足解决消费者痛点，真正提升用户体验的呢？

安全进化：离不开CMA架构与FlexRay网络

其实无论是EV还是PHEV，安全始终是大家避不开的话题，毕竟三元锂电如果被刺穿形成短路，就会形成不可挽回的热失控。

为此领克PHEV家族在安全设计方面下足了功夫，首先是电池位置的设计，CMA电气化模块架构在中央通道处预留了电池位置，9.4kWh的T型三元锂电放在车身中央，这样做的好处是即使车头、车尾受到撞击都有充足的缓冲区，不会伤及电池包。

另外，领克PHEV家族在开发之初就沿袭了沃尔沃的安全基因，其安全性能可以说做到了超行业标准的水平。这里举几个例子，CMA电气化模块架构的40%偏置碰撞验证速度比美国IIHS和欧洲的E-NCAP高出12.5%（CMA：72km/h；另外两者64km/h），正面碰撞验证速度比美标高14.3%（CMA：64km/h，美标56km/h），车尾碰撞速度标准比美标高5%（CMA：84km/h，美标80km/h），车顶抗压能力上，领克01 PHEV可以承受自重4.5倍以上的重量，比国内/美标分别高3倍/4倍。

●碰撞gif

另外在一些安全设计上，基于CMA电气化基础模块架构的领克PHEV家族车型也有不少值得一提的地方，以领克01 PHEV为例，其独有的正面碰撞副车架脱落设计以及独有的摆臂旋转失效设计（针对25%小偏置碰撞），让车辆发生碰撞时能减少悬挂系统、车轮传递到驾驶舱的碰撞力，从而保证乘客舱的完整性。

但正所谓“不怕一万，只怕万一。”，为了让电池包在受到碰撞时依旧稳如泰山，领克PHEV的电池包经受了浸水、火烤、挤压、坠落等多项极限测试，即使事故波及到电池包，也能避免发生热失控。

在媒体和车主见证下进行的领克PHEV电池包浸水“生存挑战”，电池包全面浸入水中不短路、不漏电，充分展现了领克PHEV家族领先的安全性能。

除了被动安全之外，基于CMA电气化基础模块架构的领克PHEV家族车型在主动安全方面也颇有建树，它在架构层面采用了FlexRay网络进行数据传输，与传统架构采用中央网关模式相比，FlexRay网络传输速率更快、而且可靠性也更加高，如果把中央网关模式比喻成“拨号上网”，那FlexRay网络就可以理解成“百兆宽带”了。

FlexRay网络的应用不仅有利于车载互联功能，还给主动安全系统提供了足够的数据带宽，例如在领克01 PHEV身上我们可以看到由高清摄像头、毫米波雷达组成的智能驾驶融合方案，还有集成44项先进功能的ESP 9.3高动态车身稳定控制系统。

在CMA架构+FlexRay网络的加持下，领克PHEV家族有了“进可攻，退可守。”的底气。

效能进化：又“快”又“省” 的全新插电混动体验

随着汽车工业化进程在不断深入，如何设立一套模块化架构，以提高不同车型的零部件通用率，缩短不同类别车型的开发周期，降低研发以及生产制造的成本并持续提升品质成为了许多厂商探索的方向，而对于领克来说，寻找一套高效的模块化架构，也是其PHEV家族得以进化的突破点。

●大众MQB平台

据资料显示，CMA电气化基础模块架构由CEVT（吉利汽车欧洲研发中心）联合沃尔沃汽车共同开发。这个由全球2000多名工程师历时5年时间的作品，可以适应从A0级到B级，涵盖轿车、SUV、跨界车等车型的开发需求，以让不同的车型都具有统一家族式风格的同时大幅提改生产效率与生产质量。

此外，CMA电气化架构在设计之初就考虑到了模块化以及电气化，因此领克PHEV是基于CMA电气化模块架构正向开发的插电混动车型，并非“油改电”产物。

说到插电式混合动力，大家最关注的必然是能效问题，而除了发动机之外，混动系统的结构也会显著影响到整车燃油经济性。

CMA电气化架构采用了全球独创的P2.5结构。P2.5架构通过将电机集成在变速箱内，让发动机飞轮与双离合变速箱可以像燃油车一样耦合，而电机则通过齿轮与双离合变速箱的偶数轴耦合，发动机控制奇数档、电机控制偶数档，最终实现两套动力系统单独/共同驱动车轮，相比起传统的P2结构，领克PHEV的P2.5结构传统效率更高，动力切换更加平顺，而与P3结构相比它的体积又更为紧凑，为电池组布置、驾驶舱腾出更多空间。

在领克PHEV家族这套P2.5混动结构当中，电机效率达到96.3%，在加上传动效率高达97%的双离合变速箱，动力总成能实现14%的动力提升与45%的节油效率，实现1.6L/100km综合工况油耗，为用户带来极致高效的出行选择。

另外得益于电机与偶数档耦合（而非全部档位），整套混动系统对电机的要求并不高，正如领克01 PHEV车型为例，它仅仅搭载了一台60kW/160Nm永磁同步电机，但百公里7.3s的加速时间已经胜过不少搭载大功率电机的PHEV车型（途观L新能源 85kW电机加速8.1s。），真是“用起来省，开起来也畅快。”

燃油经济性出色、动力优异、51km的纯电续航又能满足大部分用户上下班代步需求，CMA电气化基础模块架构的应用让领克PHEV家族不再是政策催生之下的车型，也不是为了上绿牌而做的妥协。

服务进化：终身“五免”，降低购车/用车成本

除了产品本身之外，领克还为其PHEV家族首任车主提供了“终身五免服务”，包括终身免费质保、终身免费道路救援、终身免费数据流量、终身免费电池质保以及终身免费指定地点充电，免除了消费者购车的后顾之忧。如果再加上新能源车免购置税，那无论是购车还是用车都能降低不少成本。

目前领克01、02、03已经覆盖了PHEV车型，而HEV版的领克01也在广州车展正式上市。燃油版、插电混动、油电混动共同构成领克全面且立体的产品矩阵，满足消费者多元化的购车需求。

进化的背后，需要技术作为基础

“做高端品牌，首先还是要看是否具有做高端品牌产品的技术，如果不能掌握核心技术就盲目去做，必将劳民伤财。”

——领克汽车销售有限公司总经理林杰

无论是安全还是能效的进化，都需要强大的技术储备作为后盾。目前坐落在瑞典哥德堡市的CEVT研发中心已经成为哥德堡15家规模最大的企业之一。研发中心拥有很多曾效力于通用、福特、沃尔沃以及雷诺等汽车企业的资深技术专家，针对包括材料、物理学、语音交互、主动安全以及空气质量等领域进行研究，而研究成果会应用到领克家族车型身上，这也是领克PHEV得以进化的基础。

首款车型上市短短两年时间里，从领克01、02、03、03+到01、02、03PHEV家族和01HEV，从燃油到新能源动力，领克凭借过硬的技术水平以及坚持以用户为中心的服务理念，持续为中国高端汽车品牌这支“生力军”输血，已赢得超过24万用户的青睐和信任。虽然市场“狼多肉少”，加上对手们还是久战沙场的老兵，但我依然坚信：

只要主动进化，便能赢得市场。

作者 | 皆电 周洁轮

—The End—

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