5星车评 | F8双座跑车，法拉利双面娇娃的妩媚和冷艳
自从中国实施了双积分和比欧洲还要严格的国6B排放法规之后，大排量发动机距离普通人越来越远了。不要说V12这种怪兽，就是V8也非常罕见，大多数人能见到的主要是排量从1.6升到2.5升的4缸机，偶尔有3.0升V6出来也很稀有。从4缸机到3缸机的演进才是环保要求下的技术主流。
不过，作为人类所能制造的机械性能的珠穆朗玛，还是有一些品牌在固执而坚韧地守护着技术的塔尖，这些尖端技术自然和他们的车型密切相关，他们就是跑车品牌。今天我们要来说一说的，是法拉利9月面世、刚刚在中国投放的主力产品——硬顶版F8 TRIBUTO和敞篷版F8 SPIDER。
设计是经典的法拉利风格，细节强调回归传统
法拉利F8系列是法拉利最新推出的入门级跑车，包括硬顶和敞篷版。两个车型在A柱之后的设计有少许差别。不过它们的最大共同点是：对发动机输出的极致追求，和对车身减重的极致追求。在设计细节上非常经典，也对老车进行了致敬。
先说设计。F8是双座硬顶和双座敞篷，采用了中后置发动机的布局，低矮流线的线条完整地继承了法拉利的风格。车后的尾灯恢复了以前的4圆灯设计，而前几代车型大都是双圆灯的，更具有辨识度。敞篷版的发动机盖板由于面积巨大，被分成了三个部分，并以海底的蝠鲼作为原型进行仿生设计。黑色的盖板弱化了巨大的盖板面积，让它显得轻盈。硬顶版则做了树脂的切口透明盖板，不但沿袭了展示强大发动机的设计传统，更是对F40超跑的致敬。
为了“更快”的目标，减重和空气动力学设计两大手段
这代F8有两个最大的变化。一是极致的发动机。F8所装备的3.9升V8发动机，以488 Pista高性能版上的V8机为基础升级研发，堪称法拉利20年技术经验的集大成。和488 GTB的发动机相比，它有50%的零件都是新的，采用了很多来自赛车的零部件，以实现轻量化的目标。比如来自488 Challenge的铬镍铁合金排气歧管，钛合金连杆，更轻的曲轴与飞轮。这些改进让F8的发动机比在488上还要轻18公斤。不仅轻，输出功率也达到720cv，比488GTB提高了50cv；最大扭矩在3250rpm就达到770Nm。升功率达到185马力/升的惊人数字。
减重是这代F8的全面追求，除了发动机减重，整车也大幅瘦身，手段包括重新设计和采用碳纤维材料，大多源自法拉利的赛车。整车减重达到40公斤。
减重的目的是提高性能，而另一个提高性能的手段则是强化空气动力学设计。我们都知道法拉利的工厂里有一个漂亮的风洞，F8的空气动力学设计证明了这座建筑不是摆设。车头开孔以加强前部的下压力，侧进气口的开口整合成为一个，显得更加完整。后扰流板面积加大并与车身融为一体，中间的通气孔不但提供下压力，和平坦的底部以及下部扩散器排出的气流一道，冲击了滞留在车尾的涡流，从而让气流更顺畅。
容易驾驶，容易进入状态，容易在可控状态下体验到极限感
驾驶F8 Tributo自然是非常难得的机会。在上赛试驾的当天下了点雨，地面还是湿的，所以我用了WET模式。和以前开过的458 Italia、California比，F8 Tributo属于很舒适的那种，驾驶感和更大号的599、612相似，接近房车的舒适，底盘完全不像一辆可以在赛道上发出极限的赛车的样子。当然，这就是F8车系的设计理念了：多面。
现代人比以前退化多了，不经风雨，对机械感强烈的老式经典跑车风格也没那么迷恋，所以若是造车思路不进化，也会被年轻车主抛弃。最后反映在F8 Tributo上，就是日常的WET和SPORT模式日常行驶很舒适，但上了赛道就会在各种电子系统（动态强化系统 FDE+、集成式侧滑控制系统SSC）的辅助下，发挥出半职业车手的水准。而如果是高阶选手，则可以关闭掉电子系统，在RACE、CT OFF、ESC OFF这些专业模式下，尽情享受游走在失控边缘的乐趣。
直径更小的转向盘提供了很小角度的转向比率，用方向盘后加长的换挡杆升降挡位，执行机构在毫秒级内实现挡位切换，伴随轻微的震动和执行动作的回馈声响，车身的侧倾被抑制得很小，弯道上轮胎与地面的滑移似乎有非常高频而不易觉察的控制，在这些人与车的互动之中，运动感和掌控感如期而至，令人信心爆棚，但却不需要你具备比以往更高的驾驶水平，这是不是跑车未来的发展方向？
