马自达MX-5 ND加装涡轮套件，直接提高50%动力 | 酷乐改装百科

CLauto酷乐汽车 2019-12-06 09:43:17

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Author / 蟹爪朝天

编译自：DSport

Mazda MX-5 ND是一款很棒的双门小跑，有着不错的底子，加上短小灵活的身躯，俘获了不少车友的芳心，不过它羸弱的动力确实让人觉得有些不太给力，因此给它增加动力就事顺理成章的事了，不过这么多种方案，我们应该选哪一种呢，在这里，DSport给了我们一种思路 —— 加装涡轮，的确是一种不错的方案，就让我们来看看吧。

在相比上一代NC减重了约100Kg后，适度的动力配合相对于动力来说有些过剩的操控。

接近极限时的可感知型、重心和车重带来的很好的操控、可以放心去踩的油门，可能这才是MX5 ND的性格。

虽然MX5的粉丝都很喜欢这台车，但其中很多人也觉得原厂136hp@OCT91的动力并不是一台动力很充裕的车。

有技师认为，这台引擎在不拆缸的情况下还可以有50%左右的动力潜能。

在DS上的涡轮ND案例可以看一下。动力套件里包括了涡轮、铝中冷、原装位空滤和管路等配件。

排气歧管由于空间问题，使用了不等长的4-1形式。

涡轮进气侧使用了TD05-18G叶轮，排气侧使用了Garrett的49mm叶轮，壳体和组装是由AVO完成的。涡轮导出管（downpipe）是带有陶瓷隔热涂层的2.5寸管材。

增压值设定在了34-48KPa。

在改造前杠、制作支架等过程完成后，这台ND机仓的空间勉强够装下这些套件的。而且过程中还需要将喇叭、零线接板、压缩机线路等部件重新整理规划一下，才能装下中冷前后管路。

具体安装的时候，还有一些空间和干涉的问题需要解决。总之，2.0 ND机仓的空间真的不富余。

需要注意的是，ND进气歧管和刹车总泵之间的真空管里藏有一个单向阀，从外观上看不出来。贸然拆除助力的话，会引发BOV故障码。

为了适应更高的温度和负载，原厂0W20机油显然不够用了。

技师为这台涡轮ND使用的是Torco的SR5R 0W30赛用机油。对于多数赛用机油来说，油温较低时动力和润滑性能未必有普通街用机油好；对三元的损害非常大，有三元的车不应该用；即使是低负载街用，寿命可能也会很短。

最终，这套2.0涡轮系统的动力数据是：207WHP@6100，300Nm@3900。

相比原厂来说，3200转之后的提升比较明显，扭矩平台大约在3200-4500转之间，6000-6500转之间出现了一小段马力峰平台，马力峰值转速高了300转左右，红线转速由6800提升到了7100。

多出来的这300转，可以让这台ND在Buttonwillow赛道上的换挡次数从16次减少到8次。

更少的换挡次数，意味着更少的动力中断时长、更少的体力消耗、更少的失误可能，车手也就可以更多的将注意力放在走线和控车上了。

离合器上，虽然已经确信原厂离合不够用了，但还没找到合适的升级型号。

为了减重，这台车的电瓶更换成了只有2.5KG重的锂电瓶。在减重的同时，更小的体积也为机仓最前端带来了更多的空间和散热能力。

为了提高散热能力，水箱更换的是总厚36mm，两排水道的型号。

使用OCT91时，原厂喷油系统大概可以支持300匹左右的动力。使用E85时，大概可以支持220-240匹的动力。所以在加装涡轮后并不需要更换。

这一阶段的升级完成后，这台ND在美国Buttonwillow赛道的圈速提升了1.793秒。

车身方面，虽然原厂表现就不错了但对于赛道来说，整体感觉还是不够凌厉。在连续的左右组合弯中，原厂ND还是能明显感受到重量转移的过程的。

或者说，悬挂比较软，转移的过程比较慢，需要车手去等车。

为了提升车身的可控性，技师首先更换了一套更硬的衬套。在Buttonwillow赛道上，更硬的衬套为这台ND带来了1.2秒的提升。圈速由2分14.221秒提升到了2分13.051秒。

整体有些倾向于甩尾的设定对于MX5这种车型来说通常是更合适的。

为了改变原厂轻微推头的特性，这台ND更换了短弹簧、可调防倾杆、可调防倾杆连杆后，车头高度降低了1.6寸，车尾高度降低了1.1寸，前弹簧硬度增加了13%，后弹簧硬度增加了58%。

前防倾杆的三点可调范围相比原厂刚性来说是106%-187%，后防倾杆的三点可调范围相比原厂硬度来说是220%-447%。

经过测试，这台ND将前防倾杆设定在中间硬度，后防倾杆设定在最软位置时，达到了较好的平衡。

在更换了这些影响到操控的部件后，最大的主观驾驶感受应该是在连续的左右组合弯中，重心转移的过程更快了，车手不用再等着车身了。

原厂刹车系统只能在赛道上坚持两三圈。

为了在赛道上正常使用并测出有效圈速，这台ND选用的是最高系数0.41的刹车皮和RBF660刹车液。这套组合并非最高等级的配件，但也可以适应这台ND在赛道驾驶时的温度了。

在这次改进后，这台车的轮胎依然是原厂胎。赛道数据如图。

为了更好的在赛道控制车身并兼顾街用，在这一阶段的升级中，技师为这台ND换装了一路可调的Öhlins避震弹簧套装。

这个套装中有前7后4的街用弹簧组合和前10后6的赛用弹簧组合可选。在赛道测试，当然是选用赛用弹簧组合了。

虽然ND原厂良心的装配了重量很轻的轮圈，但这套原厂轮圈是17x7的，原厂轮胎是205/45R17。尺寸不够，再轻再好也只能浪费了。

原厂4x100的孔距并不好找轮圈。比较合适的型号是Advan Racing RZII的17x7.5。同时螺栓也根据轮圈更换成了锥面结构的。

轮胎选用的是215/45R17的Toyo R1R。ND的右座，可以放下3个轮子，后备箱可以放下一个轮子外加几件工具。这样正好能去赛道日了。

有了涡轮，又要在Buttonwillow这个炎热的沙漠赛道上测试，油冷是必须加装的。13x5.75的尺寸是个合适的选择。

有了之前两次的经验，这次测试前这台ND的车轮数据设定如图。

可能是因为天气更热的缘故，在使用原厂轮胎时，不管控车是柔和一些还是凌厉一些，相比于上次测试，圈速都没有多少提升。

在使用R1R胎时，避震阻尼调到5时就是最合适的状态了，和赛用弹簧组的配合非常好。虽然还是有些推头，但最终圈速是2分07.77秒，比之前提升了3.455秒。

在磨完了R1R和刹车皮后，技师又换用了一套R888R，同时给前轮更换了一套4活塞刹车系统。这套轮胎的最佳工作温度大概是71°C以上。刹车盘皮的温度范围大概是150°C到800°C之间。

这次更换轮胎和刹车后，圈速做到了2分06.206秒，比之前又提升了1.5秒。

下护板是个能减少空气阻力和局部升力的部件。厂家宣称这个护板在80 km/h -160km/h的速度下稳定行驶时，可以让车尾的空气升力减少120N-250N。圈速的变化可能难以精确定位在这个护板上，但安装了护板后尾速提升了大约3 km/h -5km/h。

在这个原文介绍后部下护板的图片中，我们注意到了一些文中没有提及的底盘加强杆。这些杆具体有什么利，又有什么弊，如何判断一台车究竟有哪根杆是值得安装的。

这些问题在以后的文章中会有详细讲解。

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