雅阁的冒险

“新迈腾当然是款好车——无论从空间、操控、动力性能，以及配置水平来看。然而，它却让青主有一点点失望，无论是欣赏它，还是驾驭它，迈腾都已经不再是一款让人兴奋的车。”

“作为一款大众的B级车，新迈腾够豪华，配置够高，然而⋯⋯连已经过了不惑之年的青主，都有点嫌这款车太老气，你让那些更年轻的85后、90后如何会喜欢它？”

“把轴距加长到一款C级车的长度，不是创新；把增压发动机功率提升几个千瓦，也不是创新；把能找来的配置，尽可能多地堆砌到旗舰版上，更不是创新。”

2016年新迈腾上市时，青主如此评论道。

缺乏真正的新意，对消费者而言缺乏足够的魅力，这不是新迈腾一款车的问题，而是B级轿车——也就是所谓的“中高级轿车”整体都需要面对的严肃挑战。试完新迈腾，我当时的结论是“新迈腾很强，却无力改变B级车整体颓势”。

大约两年过去了，结果如何？

2017年销量过10万辆的B级轿车（非豪华品牌）只有7款，超过15万辆的只有3款；而同期超过10万辆的A级轿车（非豪华品牌）多达26款，超过15万辆的也有16款！2017年销量超过15万辆的SUV有17款，这些SUV里多数价位都和B级轿车有重叠；而国产豪华轿车，如“ABB”的B、C级轿车，全年销量也都超过了11万辆，均超过了君越、凯美瑞、天籁。

市场形势再明显不过，B级轿车在SUV和豪华车的分流之下，颓势不可挽回，迈腾的确卖得不错，但它只是抢了其他B级车的份额，而并没有为B级车吸引到更多新的消费群体。

曾经一时风头无两的中高级轿车，曾经号称“得之者得天下”的B级轿车，正在整体失去消费者的兴趣，B级轿车需要一场革命。

而B级轿车的革命，也终于开始了。

第十代雅阁——最颠覆的一代雅阁。

所以，我们看到极度颠覆的第八代凯美瑞——这哪里还像一款我们印象中的凯美瑞啊！

所以，我们看到一款更加颠覆的十代雅阁——当大家看到实车时都相当地震惊，这还是一款B级轿车么？

这就对了，要的就是这种效果。

“如果只是提高现有性能，并不能为雅阁带来新的价值。”十代雅阁开发总负责人山野顺司说，“所以，我渴望创造一台连从未选择过轿车的我都想拥有的车。”

雅阁，必须要赢得新的客户。在既有的B级车消费群体里抢别人的份额，就像新迈腾干的那样，已经没有什么意义，因为这个群体已经在快速萎缩当中。

这大约也是本田把十代雅阁的开发任务，交给一个从未选择过轿车的人的根本原因。这当然是一次冒险，但是，这个险必须去冒。

第一眼看到十代雅阁，很多“老司机”有些不顺眼——这哪里是一款Sedan(三厢轿车)，分明就是一部coupe（轿跑）嘛。十代雅阁最不像传统中高级轿车、最有跑车味道的地方就是侧面，然而，这也恰恰是青主觉得这部车最漂亮的部分。

我才不管他大气不大气，稳重不稳重呢——我只是觉得新雅阁的侧面帅呆了！

这个世界上最初并没有车，更没有什么Sedan、coupe、wagon（旅行车）、hatchback（掀背车）、roadster（敞篷跑车）等等的明确界限和定义，是我们自己逐渐在脑子里形成了种种条条框框，迈腾、雅阁就必须得设计成老老实实的三厢轿车，MPV就必须是面包车的形状，可是，消费者并没有给出这样的规定，更没有定制雅阁必须要设计成什么样子，这些规则，不过是这个行业的一种自我设限，不过是这个行业一直在因循守旧的一个体现。

如果一直因循，一直不敢突破，汽车就应该一直都是这个样子——这太荒谬了。

所以，山野顺司的表达，其实可以换一种说法——你们够了，老子要设计一部完全不同的B级轿车。新雅阁必须要吸引那些原本没打算买一款B级轿车的人。

山野顺司并没有试图去重新定义B级轿车，他也没有那个兴趣。他只想突破那些规则和束缚，让更多的人喜欢雅阁，选择雅阁——是被雅阁本身所吸引，可能是激发了内心的某种渴望，或者重新点燃了熄灭已久的某种欲望，而非根据一堆条条框框去层层筛选，最后只剩下一个选择。我们多数时候的选择不都是如此吗？其实并非自己的真爱，只是已经别无选择。

打造一款不同的雅阁——山野顺司做到了。

雅阁一直是“中高级轿车”的标杆，“中高级轿车”是中国市场的专属称谓，这个称呼，可以解释B级轿车在过去近20年里在中国汽车市场的定位——它是一种接近豪华车的“高级”存在。一般人买不起豪华车，买一部雅阁或者“佳美”，或者“帕萨特”，或者“别克新世纪”，甚至，买一部国产“索纳塔”，都是对自己的一种肯定和奖励，当然也是一种成功的证明。所以，以雅阁为代表的B级轿车一直都有一种“公商务”色彩，所以必须稳重、大气，必须中庸、内敛。

一直到第九代，雅阁都一直在孜孜以求一款“中高级轿车”应该有的“大气”和“稳重”。到了第十代，雅阁终于放下这个执念，开始追求率性和激情。

可是，市场环境已经大变，B级轿车从当初一部车相当于一套房的价位上已经跌落凡尘——国产雅阁曾经的指导价是29.8万元，还要再加价5万，当时，广州市区30万元可以买到一套80米左右的不错房子。奔驰、宝马都已经成为街车了，雅阁、迈腾们再也不是什么“中高级轿车”了，就是一台B级轿车，这种回归，是厂家必须接受的现实。

不要再期待成功的商务人士、各领域社会精英还会去买一部非豪华品牌的B级轿车，雅阁们必须也只能去吸引更多的年轻人。

几乎所有品牌都在讲年轻化，可是，年轻不是捯饬出来的。虽然捯饬得好也确实让一个年近60的人远观也可以很少女，然而也仅限远观而已。

不是在臂膀上搞个刺青就年轻了，也不是穿一件hello kitty的T恤就年轻了，真正的年轻是保持好奇的童心，是不羁的灵魂，是率真的个性。

十代雅阁是一款挨近点都可以让自己更年轻的车。

我曾批评新迈腾“连已经过了不惑之年的青主都有点嫌这款车太老气”，相反，十代雅阁是一款可以让人变年轻的车。

新雅阁车身尺寸并没有怎么变大，A级变准B级，B级变准C级，C级变准D级，这样下去毕竟不是办法，车型换代的终极要义，应该是带来全新的驾乘感受。新雅阁虽然轴距加长了55mm，但是车长却更短，车高也降低了21mm，车宽略微增加了17mm，更低、更宽、更长轴距、更短车身，结果就是更加跑车化的视觉效果。

新雅阁没有变成一个尺寸更大的准C级车，但是有和现款迥异的风格。

这种变化和八代凯美瑞如出一辙，都是4个轮子更加接近四角，这个好处当然不止是好看，更重要的意义在于更好开。车身前后悬越长，剧烈驾驶时的推头、甩尾就会越严重，相反，前后悬越短，重量越向重心集中，就越不容易失控。

十代雅阁和八代凯美瑞另一个相同的变化，是大大降低了重心，比现款降低了1.5%，这使得新雅阁在过弯时，横向力臂大大降低，操控极限大为提高。

重心越低、四个车轮越向外扩张，操控性就越好，卡丁车是个很好的例子。

当然，重心和座椅位置的降低，也有负作用，车内地板下沉，而为了保证合适的离地间隙，后座中间地板就难免有一个凸起，以前，全平或近乎全平的后排地板，一直是雅阁和凯美瑞的一大优势，但是换代之后的它们都妥协了。

这种妥协和取舍是必要的，是雅阁、凯美瑞产品定位发生变化的结果。

以前是“公商务”为主，操控要向后排乘坐感受妥协；现在，要年轻，要运动，后排中间位置的乘坐感受必须向操控性能妥协——更何况实际上后排中间位置坐人的几率是很低的。

新雅阁后排地板中间也有凸起了，和八代凯美瑞一样，但这个妥协是值得的。

当然，此前，走运动路线的B级车卖得并不成功。比如思铂睿、比如阿特兹、比如锐志。那是因为这些车在追求运动风格的同时，做了不该做的妥协。比如——空间，毕竟是一款B级轿车，消费者对空间始终是有要求的，他们要的是既有“中高级”的空间，又有真正运动的性能。虽然采用了coupe的设计风格，但十代雅阁的实际内部空间——无论是乘员空间还是行李空间，都比9代雅阁更加出色。这当然很考功夫，目前来看，似乎也只有十代雅阁和八代凯美瑞做到了。

这张PPT原本是用来演示新雅阁的低坐姿的，但是也可以很好地展现新车更好的行李和乘员空间。不牺牲驾乘舒适性的“运动”才是消费者欢迎的“运动”。

“更运动”不能是唯一的升级方向，既然是B级车，消费者当然就还有更多的要求，比如它应该更加有豪华感和科技感。这一点，十代雅阁也做的非常充分，内饰材质、工艺全面向豪华车看齐——就像冠道上做的一样。

好吧，我实话实说，这种很欧式的内饰风格青主并不欣赏，很简洁，但失之于单调，没有了层次。另外我特别想吐槽的是全车居然只有1个USB接口——请转告山野顺司，吉利博越有6个！

车内噪声太大当然就谈不上什么豪华感了，这也是雅阁此前被广为诟病的一个缺点，估计同样也是山野顺司所不能忍受的，十代雅阁在降噪上花了不小的功夫，结果的改善是显著的。当然，急加速时的发动机噪声还是不小，但我更愿意把这看作一种故意的保留，作为一款强调运动的车，加速时还是应该有一点“声浪”的，只是十代雅阁的加速声浪在音品上可能还需要再下一点功夫。好吧，我直说了吧，NVH可能还真不是本田的强项。

新雅阁在NVH上下了不少功夫，采用了ANC主动降噪系统，效果改善明显。

“2.0T+10AT”不会引进，这让很多专业汽车媒体人很失望。但是，这却无疑是本田深思熟虑的结果。

前面已经说了，对消费者而言，B级轿车早已经不再具备炫耀的资格，就没有必要去搞马力竞赛了。一个开普通B级车的人，向人炫耀0-100km/h加速有多快是件很2B的事。

最重要的原因还是源于技术进步。我还清楚记得国产的第七代雅阁，2.0升和2.4升发动机，最大功率分别只有109和119千瓦。

现在，冠道的2.0T已经做到了200千瓦，十代雅阁的1.5T发动机高低功率版本最大功率分别为143和130千瓦，最大扭矩分别达到了260和230牛米。这样的动力，驱动一款B级轿车是绰绰有余的，大家想啊，这台1.5T发动机用在整备质量1764公斤的冠道（一款中大型SUV）上都OK，更何况一部轻了245公斤的B级轿车？

新雅阁比现款减重56公斤，1.5T发动机无论是功率（143千瓦）还是扭矩（260牛米），都强于现款2.4升发动机（137千瓦、243牛米）。

事实上，雅阁260上的这台1.5T动力输出调校得比冠道240还要稍微更强一点，这从尾标上也可以看得出来，前者最大扭矩是260牛米，后者是243牛米。

迈腾的主销车型是1.8T的迈腾330，与之相比，雅阁260功率更高，扭矩略低，基本处于同一动力水平；而雅阁230的动力水平则完胜迈腾280的1.4T。

当然，迈腾还有一个动力更强劲的380，搭载的是162千瓦、350牛米的2.0T发动机。本田的策略是用混动版来应对。

本田不是没有更强的2.0T，只是那个2.0T对于中国的B级轿车买家来说，动力有些过剩了；而且，中国还有一个“油耗积分法规”，本田的锐混动既能提供强劲的动力，又能帮助厂家满足苛刻的油耗限值规定。

据悉，9代雅阁的混动版已经非常受市场欢迎，目前月销量已经突破2000台，十代雅阁的混动版据说会更强、更省油，将会在今年第三季度推出。

雅阁这台1.5T比市面上很多2.0T还强，对动力的担忧完全是多余的。

说了这么多，只是想告诉大家，不要再担心1.5T的动力够不够了，它的功率比奥迪A4L 40TFSI的2.0T还要略高，你还有什么好担心的呢？不看实际动力效果，只纠结排量的大小，就是刻舟求剑。

青主的实际体验是，十代雅阁260加速非常迅捷，加上质量更轻（减重5%）、重心更低、刚度更高（静态抗扭刚性提升32%）的车身，十代雅阁不仅仅是看起来像一款跑车，开起来更像。

十代雅阁1.5T动力不输迈腾1.8T和奥迪A4L 2.0T

在八代凯美瑞和十代雅阁之前，B级轿车处境的确尴尬。

相同价位，越来越多的人选择SUV——虽然功能似乎并不真正的比轿车多，但现在流行啊；相同级别，豪华品牌的B级车，现在也相当便宜，虽然20几万只能买到低配，但是我不说，谁知道是低配呢？车头的LOGO不都是一样的吗？

很多豪华品牌B级车终端价位已经杀入20万元区间。

B级轿车既没有豪华车有面子，也没有A级车实惠，更不如SUV个性，这个细分市场只能逐渐萎缩，以至于在很多厂家的产品矩阵里，B级轿车已经形同鸡肋。

然而，如果你有20万左右的预算，青主的建议是“就买一部B级轿车吧”。

同样的价位，SUV你只能买到低一个级别的产品，低一个级别，并不只是意味着轴距略短一点，整个技术质量标准都是不同的，比如后悬架，A级车多数都是扭力梁式，B级车基本都是独立式；这种高级感的区别，A级车和B级车是非常明显的，这种不同更多都在看不见的地方。

B级车的驾驶品质和质感，是A级平台车型所比不了的。

目前为止，对非豪华品牌而言，B级车基本就是各自旗下的旗舰产品，C级车即使有，也属于玩票性质，不是主力产品——那是人家豪华品牌的领地。换句话说，B级车基本代表了各自品牌的最高水平。纯粹从产品价值的角度，配置水平相当的情况下，20万元，能买迈腾绝对不要去买途观；能买凯美瑞绝对不要去买RAV4，能买雅阁疯了才买CR-V。

对主流品牌而言，B级轿车基本代表了一个品牌的最高造车水准。

强调一下，这只是从产品价值的角度出发，是一种纯理性的选择。但是，人的消费行为必须感性，花钱买的就是自己喜欢，每个人都太理性这个世界就太无趣了。

B级轿车整个细分市场，矬了很长一段时间，就是因为B级轿车太乏味了、太闷了，厂家终于开始意识到这一点，八代凯美瑞和十代雅阁都希望打破这种沉闷的格局，都带来了颠覆性的产品。现在，你不要再用以前中高级轿车的那一套标准来批评和指责十代雅阁了，这就像你用姜昆老师的相声艺术标准，去抨击郭德纲“三俗”是一个道理。

“哎，哎，哎——你写的这个是车评嘛！？”

文 | 青主

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