新能源汽车，尤其是纯电动汽车，续航里程不断的刷新纪录，从300km到500km，再到650公里以上。
但是，电动车续航的两大用车环境问题还是没有得到根本解决。一个是高速续航，一个是低温环境用车，这两大条件对电动车续航折损相当大。
近日，全国各地早已入冬，就连入冬困难户的广东也被强冷空气袭击，一秒入冬，最低温度降至10℃。低温环境对新能源车，尤其是纯电动来说并不友好。电池活性受影响之余，开暖气还特别费电。近日，据相关媒体报道，湖南的王先生购买了一辆广汽新能源AION S轿车打算用于跑网约车，当时看中该车续航里程可达500公里以上。由于最近气温骤降，在行驶的过程中启用了暖风正常，发现续航旅程与广告宣传的510公里严重不符。实际行驶里程不到宣传的一半，只有200多公里。对此，广汽新能源4S店人员与广汽车集团技术人员都对该车辆进行了测试，但发现该车续航里程只能跑263公里。
低温环境对新能源车，尤其是纯电动来说并不友好。低温环境对纯电动汽车续航的影响，主要来自两个方面，一为暖气耗能，二为电池活性随温度下降而降低。关于暖气耗能，不同于燃油车型的制暖依靠发动机的冷却液来制暖，纯电动车型的制暖需要通过电加热丝来加热暖风芯体中的液体或空调风道中的空气。这个和我们的电热水器或电烤炉的工作原理是一样的，而且功率还不小，大多都在5KW左右。相当于开热空调一小时电量消耗10%左右，这就导致续航里程会有一定程度上的下降。对此，《非常视界》也曾做过一系列的相关实测，以比亚迪元EV作为试验车型。室外温度为11℃（广东的用车环境已经比其他省份要理想很多了），静态状况下打开暖气，空调温度调至28℃，风量打到第三档。半小时后，电量损耗3%，续航里程从原来的167km下降至158km。仅半小时，纯电动车的里程折损了近10km。
动态部分，小巷窄道的越秀区（低速慢行），以及较为通畅的番禺区新光快速（该快速公路限速80km/h，符合本次测试的要求）。满电状态下开启暖气行驶一段时间后，行车电脑显示平均电耗为26.3kWh/100km。实际情况下，当电量下降至25%时行车电脑显示续航里程剩余77公里，此时已行驶120.3km，总的行驶里程接近200km，折损率约为35.31%。有研究表明，当气温从25℃下降到-20℃，汽车动力电池所能释放的电量会降低30%，充电时间也会相应增加。因此，在低温环境下，电动汽车运行通常会出现充电困难、续航里程大幅缩水的问题，甚至出现“掉电”的现象。新能源汽车在冬季能耗增大，最根本的就原因就是电池。对此，某新能源汽车工程研究院告诉《菲常视界》，目前市场上所有的动力电池，不管是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，其都是属于锂电池这一大的家族。对于锂电池来说低温都会影响电池正负极材料的活性、电池的内阻、以及电池的充放电电压。简单来说的话，温度越低，电极材料的活性也就越低，电解液中的锂离子移动数量就越少，而且驱动其移动的能量就越高，这种情况下表现出来的表象就是电池容量低了。但是这种容量的减少是暂时的，环境温度回升，放电条件好转以后是可以恢复到正常状态的。其实，电动车的“三电系统”并不难做。电芯大多是“采购”的，各大厂商自行负责电池pack，防水和抗冲击的性能存在高低差别。电机，也是可以采购，例如小鹏汽车就是采用精进电机。然而，最不被重视的电控系统却是最难的部分，自能由各大厂商自行研发，技术好坏高低明了。例如，比亚迪智能温控系统，冬季给加热，夏天和充电时给电池降温，可以保障电池在适宜温度下工作，提升电池寿命和安全性。再例如北汽新能源的“全天候电池温控系统”，电池温度低于零下20度时系统会对电池进行加热，零下20度以上时边充电边加热，温度超过10度后只充电不加热。冬季，电动车续航骤减，在所难免，唯一可解决的是控制在理想合理的范围之内。这也取决于温控系统研发的技术水平高低了。新能源领航者的比亚迪，冬季实测掉电约30%，也不至于广汽新能源那般达到50%以上。
