长安PSA退出中国并不是一件坏事

就像蝴蝶飞不过沧海，是因为海的那边没有了等待。中国长安汽车集团股份有限公司（下称长安汽车）和法国标致雪铁龙汽车股份有限公司（下称PSA）相恋8年终究都没能敌过时间。

2019年11月29日，长安汽车在重庆联合产权交易所发布公告，公开转让长安标致雪铁龙50%的股权，挂牌起价为16.3亿元。

这距离2018年1月，为挽救长安PSA，长安汽车和PSA两位股东各自为其增资18亿元仅仅过去了不到两年的时间。而根本原因在于资金的注入也未让长安PSA好转，转让公告显示，公司2018年亏损约9亿元，2019年1~9月亏损约2亿元。

随着长安汽车的退出，据路透社报道，PSA在巴黎宣布，准备出售长安标致雪铁龙另外50%的股权，这意味着两位合资股东将双双退出。

当然，就在几年前长安PSA年销量一度到达5万辆时，没有人能想到，长安PSA会在今年以这种方式退出中国市场。只是长安PSA已经成为了中国汽车制造业发展过程中优胜劣汰的写照。

长安汽车对长安PSA项目失去信心其实是可以理解的。

作为一家国有车企，长安汽车此举也是响应当下国企混改、降本增效的号召，特别是在车市“寒冬”的情况下，车企必须加速反思过往、重整待发，这对长安汽车未来的发展未尝不是件好事。

长安PSA成立于2010年，由长安汽车与PSA合资成立。2013年，长安汽车以20亿元的价格，从中国长安手中买入长安PSA 50%的股权。在成立初期，长安汽车方面很好的设想在于能够弥补其没有豪华品牌的“缺憾”。

根据规划，长安PSA主要生产DS品牌的豪华车型，工厂位于深圳，产能为年产20万辆。2013年投产至今，共投放了5款车型，轿车产品主要聚焦于18万~20万元的市场，SUV产品聚焦于25万元左右的市场。然而，DS品牌的设计预期并没有在中国市场推行成功，导致长安PSA连年亏损。

长安汽车在2018年年报的投资收益板块提到，长安PSA销量低且亏损较高。2018年，长安PSA营业收入为9.15亿元，全年亏损8.74亿元。在长安PSA成立之初，长安汽车与PSA双方预期在2014年中国市场完成10万辆的目标销量。

公开数据显示，2014~2016年长安PSA旗下DS品牌在中国市场的销量分别是2.67万辆、2.7万辆、1.6万辆。2017年，长安PSA的销量仅约0.6万辆，此时的中国豪华车市场却以近20%的增速在上升。2018年长安PSA销量仅0.39万辆；而在2019年1~9月，长安PSA销量仅为0.2万辆。

显然，一方面在于上述DS品牌在中国市场的实际情况，另一方面则出于目前长安汽车自身状态。目前，长安汽车似乎希望把更多精力集中到自主品牌和长安福特的发展去。

10月31日，长安汽车公布2019年第三季度报告。报告显示，公司第三季度实现营收152.40亿元，同比增长7.25%；净亏损4.21亿元，同比收窄5.61%。但受今年一季度近21亿元的巨额亏损额影响，今年前三季度，长安汽车整体亏损额仍达26.62亿元。在此境况下，聚焦重点业务的行动更为紧迫，再加上豪华品牌林肯即将国产，选择放弃长安PSA不失为一种明智之选。

对于长安汽车公布出售PSA股份的消息，PSA发言人也曾表示，该公司将继续在中国生产和销售DS品牌的汽车。该发言人在一份声明中表示：“我们要感谢长安汽车过去8年来的支持，同时确认DS品牌将继续在中国存在和发展。”

站在PSA的角度来看，作为财务出身的唐唯实绝不会让一家常年亏损的企业来影响其集团财报的漂亮数据。

要知道在唐唯实加入PSA的几个季度后，PSA接连创造了几项盈利记录，其盈利表现追平甚至超越了他们的德国竞争对手。通过优化产品线、工作流程以及大规模减员，唐唯实将这家企业从濒临破产的死亡线上一把拽了回来。

唐唯实的“降本增效”也确实体现在了财报数据上。2019年第三季度，PSA集团营业收入为155.79亿欧元（约合人民币1219.3亿元），同比增长1%。其中汽车部门收入为118.24亿欧元（约合人民币925.4亿元），同比增长0.1%。值得注意的是，上述成绩是该集团在中国市场销量同比下滑超过50%之下完成的。

面对中国市场的情况，唐唯实在接受采访时表示：“中国市场是我们一定不会放弃的市场，我们过去没有做好工作，一方面我们需要和中国的合作伙伴一起更好的努力，来更快地响应市场，一方面我们需要向中国的消费者更好地传达我们的品牌价值和我们产品力，同时我们要快速调整我们的布局。”

虽然已经决定同样出售50%的股权，但PSA集团发言人表示仍将考虑在中国推出DS产品，不会退出中国。“两家合作伙伴计划出售其合资企业的股份。但这不会改变DS品牌在中国的存在和发展，一项新的战略计划将在未来几周或几个月内出台。”

近日，PSA集团全球执委会成员、集团执行副总裁兼中国及东南亚区CEO高恺霖（CarlosGomes）接受采访时提到，对于PSA集团在中国市场的发展依然充满信心。

据了解，2019年初DS品牌发布了“DS信任计划”。长安PSA方面表示，2019年1~6月国内汽车累计销量1232.3万辆，同比大幅下降了12.4%；DS旗下的紧凑级SUV（DS7与DS6）销量同比上涨了5%，其成交价也上涨了5%。

不退出就意味着DS品牌还将以另一种方式继续留在中国市场。

作为PSA未来的战略核心，电气化被看做是未来PSA在中国市场的押注。“我们以前在中国做的不够好，现在电气化是中国给PSA集团的第二次机会，我们要抓住这个机会，改正以前的错误，这样才能让PSA集团旗下产品重新成为中国消费者的主流选择。”

据规划，未来PSA集团旗下每款新车型都将具备纯电动或混动版本的车型。预计在2021年初期，PSA集团将推出15款新能源车型，到2025年全车系将都具备纯电动或插电混动车型。

上述新能源计划涉及PSA旗下DS、欧宝、雪铁龙、标致、沃克斯豪尔这五大品牌。而DS或也将借助电动化在中国市场重新开始。DS相关负责人曾表示，“未来几年的新车都将提供新能源版本，包括纯电动车型或插电式混合动力车型。2025年后，DS车型将全部新能源化，新能源车型占比达到100%。”

据了解，自2019年起，DS品牌旗下所有新车型均将提供电动化版本供消费者选择；预计自2025年开始，DS全部车型将均为新能源车型，并全面停止燃油车的生产、销售。而该品牌旗下首款纯电动SUV车型DS 3 Crossback E-Tense将于2020年9月以进口的形式引入中国；其插电混合式动力的DS 7 Crossback E-Tense四驱版也即将进入中国市场。

从目前来看，DS品牌今后更多的将以进口的形式再出现在中国市场。不过换句话说，如果一开始DS品牌就以这种方式（全进口）在中国市场发展，可能比现在还要活的更好看一些。

开启造车事业后，宝能持续不断的表达了对造车事业的雄心壮志。就在观致之后，据路透社报道，PSA发言人表示，中国宝能集团是其出售长安标致雪铁龙50%股份的潜在买家之一。

总部位于深圳的宝能集团于2017年12月，斥资65亿元收购观致汽车51%股份，获得汽车生产资质。根据媒体不完全统计，从2017年下半年以来，宝能宣布在广州、杭州、昆明、贵阳、陕西等地建立新能源汽车生产基地，预计投资总额超过千亿元，产能规划超过230万辆。

在业界看来，DS品牌对于宝能来说吸引力其实并不大，如果宝能接盘，除了获得土地资源，其占地约130万平方米，拥有拥有年产能20万辆整车及相匹配的发动机生产能力的工厂才是姚振华真正看中的优质资产，而这对于购买者尤其是新造车企业而言，是不可多得的。

所以诸多人士认为，收购最大的原因是根据姚振华的规划，其目标计划在2027年汽车收入达到集团收入的一半以上，而观致汽车显然不能满足宝能的要求。在宝能接手观致汽车后，2018年观致共销售6.3万辆新车，同比暴增320%。不过，由于车型老旧等因素，2019年以来观致汽车累计销量再一次出现断崖式下降。

不过当前中国汽车市场正处于回调中，如何让一个年产能20万辆的汽车工厂运转起并且产生收益，是目前越来越多车企需要考虑的难题。当然也有颇多业内人士并不看好房地产商频繁入局汽车业。

“房地产与汽车是两个完全不同的行业，前者偏向金融和政策属性，市场竞争并不像汽车行业那么充分，而汽车行业是一个极度重资产的行业，人才、资金、技术密集，短时间内很难建立起自身的壁垒和竞争优势，所以房地产企业跨界造车风险很高。”

但也有人认为，房地产企业如果能给国内汽车制造业带来新的思路和冲击，促进汽车制造业换代升级，也具有一定意义。

截止目前，长安汽车、PSA集团、宝能三方均未对此作出正面回应。

不过无论是谁，在造车这件事情上都需要注意，品牌营销、内部决策以及渠道销售才是安身立命之本。只想靠着看似庞大的中国市场带来收益，这并不是一个太有想象空间的故事，而DS无疑是最佳证明。

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