你还在担心冬季续航？

冬季，是电动车主最纠结的季节，特别是在北方，户外零下几度到十几度的情况下，对纯电动车的电池来说，绝对是个考验，不仅续航里程缩水，空调还不敢瞎开，体验可以说是差极了……

但对于这个问题，行业内一直有一个观点，所谓“续航焦虑”，不仅是电动汽车的续航不够用的问题，更多的是电动汽车的续航很难被精确掌控的问题。结论就是电动汽车和燃油车能量利用效率的不同导致不同情况能耗差别巨大。

燃油车不论天气冷热、路况差别，油耗变化一般不会超过50%，然而电动汽车在不同的情况下电耗变化很可能超过80%甚至更高。这因为冬季低温所导致的电池活性降低，大大降低充放电的效率，进而影响到电池的容量和续航。

与此同时，空调暖风制热对电动车来讲也是个难题，和传统燃油车可以利用发动机产生的热量不同，电动车的空调主要依靠动力电池，产生的电量消耗也会使续航里程进一步缩短。这也是不少车主宁可挨冻也不愿开空调的原因。

虽然这种差别的本质原因是电动汽车的能量利用率远高于燃油车，但是对于用户来讲，天冷的情况下续航下降严重，特别是遇到天冷开空调又上高速的情况，续航严重降低，会让用户严重缺乏安全感，这种续航的不确定性造成的影响，比单纯的续航不够长要更加严重，也让电动汽车对热管理的需求要远高于传统燃油车。

因此，在我国大多数地区，电动汽车都要或多或少面临低温环境行驶的问题，如何解决这一问题成了重中之重。

首先，解铃还须系铃人，最根本的还是从温度出发，既然低温电池表现差，给它创造适合的温度环境不就行了？于是电池热管理系统，简称BMS，应运而生。

电池热管理系统是利用各种手段让电池在工作时始终处于合适的温度区间，从而减少温度过低或过高给电池带来的损耗或安全隐患。例如独立的风冷、液冷系统，PTC电加温系统，电池低温预热技术等。当然，这些技术也要消耗动力电池的电量，并不能完全解决冬季续航焦虑。

不过，基于普通的电池热管理技术，最近也有一些效果更好的衍生系统，或者另辟蹊径的方式出现。例如威马的第二代电池热管理系统便包含了外置的柴油加热装置，温度在-30℃到0℃之间采用柴油机进行外部加热，0℃到5℃采用电加热，实现精准控制。在此基础上，热管理系统2.0还新增冬季续航增程系统，采用外部热源对电池包加热的同时，将热量导入座舱减少空调电耗，使冬季续航增程20%。

理想ONE作为一款增程式电动车也可以利用增程器的热量为电池组和空调加热。它的热管理系统在原零部件的基础上改进了多向流量控制阀，成功实现了增程器、电池组和空调三套循环系统间热量的精确传递和利用，并且可以采用增程器的余热可以为电池补偿温度，进而提高效率。

还可以从空调入手，比如荣威Marvel X它搭载了全工况热泵空调系统，依靠吸收环境热能和电能转化的双重能量升温。在-7℃环境下，高效的热泵空调相较其他空调要节能37.5%，可使续航里程提升15-30%，让用户即使在低温的冬天，仍然能够随心制热，而无需担心续航里程大打折扣。这样在冬季开暖风的情况下，可以提升大概10－15％的续航里程，这对于目前普遍在300－500公里范围内续航的车辆来说，还真能在关键时刻续上命。

此外，以蔚来为代表的换电模式也是一种伴随着争议的迂回的解决方式，简单来说就是既然一块电池冬季不够用，那就两块，两块不行，蔚来给你三块，一定够用了。但这种方法相比电池、车身的技术，更多涉及到的是成本和运营模式，暂时看来国内也没有一家能够做到大范围普及换电站的企业。

虽然电池的相关参数随着技术的发展不断提升，但低温环境仍是锂电池无法克服的一个弱点。除了厂家安排的各种解决方案，用户在不影响驾乘体验的前提下养成适合电动车的用车习惯也能起到一定的作用。

比如不要将车停在户外，尽量可以停地下车库深一点的位置，彻底避免与寒风接触，这样电池温度会可靠一点，不会掉太多SOC。

也尽量不要在室外露天充电，温度低，充电效率会降低，还有可能会对电池造成损伤。如果条件允许可以选择在室内充电，或温度较高的中午时段充电。

充电要勤，每次用完车最好是马上充电，这时候动力电池温度较高，充电效率会比较大。而且冬天如果长时间不开车，那么最好也每隔3天充一下电，确保电池的活性。

为了提升快充的效率，千万不要害怕开空调费电，勇敢的把空调加热功率全开，开启内循环，把空调加热到最大，帮助电池核心温度从5℃迅速提升到15℃，从而让快充功率也能迅速达到最佳状态。

说到最后，随着立冬时节的来临，气温越来越低了，很多人都认为冬天开纯电动汽车实在是太痛苦了，但大家也不要因续航下降而过于担心。一方面，电池热管理技术早已今非昔比，不管在哪个季节，都能给与纯电动汽车更好的温控措施，再结合良好的驾驶习惯，懂得如何自己掌控车内温度，保持电池活性，正常通勤还是没有任何问题的。

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