【广州车展】10家主流车企自动驾驶技术盘点，到底哪家强？

【有车以后 技术解析】常言道，懒是科技发展的第一推动力。懒人开车的终极境界，就是不用自己开，坐在驾驶席上让车自己动。要实现这种操作，就得靠自动驾驶了。

就现阶段来看，要实现高度的自动驾驶还有很长的路要走。毕竟，自动驾驶不仅要靠硬件和技术，还受道路环境、法律法规等限制。当然，作为当下汽车技术发展的新热点，很多新老主流车企都开始重点攻坚自动驾驶。在今年的广州车展上，我们对他们在自动驾驶领域的一些新动向进行了盘点。 

作为全球销量第一车企，大众集团在自动驾驶方面的投入自然有不小的规模。早前，大众宣布其未来目标为重新定义城市移动出行，并至2022年将在自动驾驶、共享出行等领域投入超过340亿欧元，可见其野心。

就在车展开幕前不久，大众便宣布成立专门研究自动驾驶的子公司Volkswagen Autonomy GmbH（VWAT），专门研究L4级别的无人驾驶系统。根据早前的目标，大众将在2025年前后将L4级自动驾驶技术落地，并将搭载在量产车和无人出租车上。

大众在自动驾驶领域可以说是“蓄谋已久”。早在2017年发布的全新奥迪A8上，其实就已经埋伏了支持L3级别自动驾驶技术的硬件，只是当前的法规还未允许开放。途锐、帕萨特、新款迈腾等量产车上，也早已搭载支持L2级别的自动驾驶系统，提供全速域自适应巡航、车道保持等功能。预计到了法规完全开放L3级自动驾驶的时候，集团旗下大部分量产车便会放开该技术。

研究宝马展台的新车就能轻易发现，下至全新3系，上至X7，都搭载了L2级别的自动驾驶技术，可见宝马有一定的相关技术储备。毕竟早在2016年，宝马便与英特尔旗下的Mobileye公司合作开发下一代的自动驾驶技术。而在今年7月，宝马又与中国联通、四维图新和腾讯三家公司，分别就5G通讯、高精地图和高性能数据驱动开发平台进行合作，促进自动驾驶技术在中国的发展。

在车展前夕举行的2019世界智能网联汽车大会上，宝马就演示了L4级别的自动驾驶技术。宝马将会把这项技术融入到早前在成都落地的网约车项目ReachNow（即时出行），实现手机一键叫车、乘客通过后排娱乐系统显示屏确认旅程、车辆在车道内规避静止障碍物、车辆实现90度转弯，以及车辆在斑马线停车避让行人等场景。而在2021年，宝马将发布量产版的iNEXT概念车，其硬件可支持到L4级别，并将实际支持L3级别自动驾驶。 

要问自动驾驶研究时间哪家长，长安也许最有发言权，毕竟在2009年便成立了一支相关小分队。在2016年3月，长安就抢先完成了重庆至北京2000公里长距离自动驾驶测试，成为第一个完成长距离自动驾驶测试的中国车企。另外，长安还是唯一同时获得中美两地智能汽车上路测试牌照的中国汽车企业，也是其深耕自动驾驶领域的又一例证。

量产车方面，2018款的CS55上就增加了来自博世的相关硬件，实现等同于L2级别自动驾驶的IACC功能，让其成为首款搭载L2级别自动驾驶系统的自主品牌车型。此外，长安还宣布与百度Apollo合作研发L4级别的自动驾驶技术，首款逸动EV460试验车也早已在2018年智博会期间进行公开演示。靠着5G通信技术的普及，长安还大胆宣布将在2025年发布不配备方向盘的车型。吃瓜群众表示期待。

长城也是自动驾驶领域里面的元老级玩家。早在2009年，长城便启动了自动驾驶项目，并成功于2015年进行L3级别自动驾驶功能的公开演示。在2017年，长城还正式发布i-Pilot智慧领航自动驾驶平台，可逐步实现从L3级别到L5级别自动驾驶系统的开发和量产。

L5也许还有些遥远，而实际上，L4级别驾驶技术就已经在2020款VV7的试装车型上实现，靠的便是2.0版本的i-Pilot智慧领航平台。而在量产车型方面，VV6和VV7均搭载全速域自适应巡航以及车道保持等功能，可以实现L2级别的自动驾驶。除此之外，车内还设置了一可以检测驾驶员精神状态的摄像头，条件允许的情况下可以允许驾驶员双手离开方向盘，实现等同于L2.5级别的自动驾驶。

作为地位最高、资源最多的国产品牌之一，红旗在自动驾驶领域的投入和产出都不少。早在2018年底，红旗便宣布与百度Apollo合作，联手打造了搭载L4级别自动驾驶系统的E-HS3，并在长沙等地进行了小范围的试运营。根据早前的规划，红旗将在2020年推出实现L4级别自动驾驶的量产车，以及在2025年实现L5级别的完全自动驾驶。

在本届广州车展上，红旗隆重发布了一款同样搭载L4级别自动驾驶功能的概念车E115。这款车定位全尺寸纯电SUV，理论百公里加速低于4秒，续航超过600公里，目测将会担任红旗未来产品线的旗舰角色。当然，如果政策允许，量产版的E-HS3等车型上可能就会率先搭载这个系统，并大规模投放给用户使用。

来到造车新势力部分，必须先提势力龙头、其他新势力车企的偶像——特斯拉。事实上，特斯拉也是世界上推行自动驾驶技术最为激进的企业。早在2015年，特斯拉便用“自动驾驶”相关字眼将其Autopilot功能推向市场。只是在数起大事故后，将其标注成“自动驾驶辅助功能”。

不过这显然没有使马斯克感到气馁，反而更激进地在今年初将NOA（Navigate on Autopilot）功能融入到Autopilot中。打开该功能后，车辆可以根据导航自动驶入和驶出高速公路，并在高速公路上完全接管车辆，完成包括自动变道超车在内等的操作，在驶出高速路段后才会降低车速并提醒驾驶员接管车辆。也就是说，特斯拉已经把等同于L4级别的自动驾驶功能开放给了用户，只是他们特别提醒用户需要时刻留心前方的路况，把L4当作L2用。

而在特斯拉官网上线的演示视频中，我们还能看到Autopilot系统针对城市驾驶场景的一些新升级，包括自动根据信号灯和交通标识行驶，还能主动避让其他车辆和行人。这么看来，特斯拉确实已经准备跳过L3，从L2直接升级成“真·L4”。此刻的马斯克，也许就坐在Cybertruck里面等法规放开的瞬间了。

接下来看看国内的新势力阵营，首先要讲的是小鹏。早在2019款G3上，便搭载了2.0版本的XPilot自动驾驶系统，主要包含来自博世的硬件以及来自Mobileye的技术模块。而在2020款G3上，XPilot系统还升级到了2.5版本，全面支持L2.5级别的自动驾驶辅助功能。

而本届车展上亮相的P7，还搭载了绕开Mobileye的3.0版本XPilot系统，英伟达的Drive Xavier自动驾驶芯片做核心，搭配来自德赛西威的自动驾驶域控制器，并通过博世第五代毫米波雷达等硬件实现L3级别的自动驾驶功能。当然还是那句，受当前政策限制，这套系统目前只开放L2.5级别的自动驾驶功能。到了政策开放的时候，小鹏便会马上把功能全面落地。 

说起新势力，还不得不提早前被推上风口浪尖的蔚来。蔚来目前旗下有ES6和ES8两款SUV，都搭载了等同于L2级别的NIO Pilot系统。这套系统采用来自Mobileye的EyeQ4芯片，硬件也主要由博世提供，但软件算法是实打实的自主作品，说明蔚来在自动驾驶领域确实有较丰富的技术基础。

而在车展前夕，蔚来还通过一台ES8试装车，公开演示了支持L4级别自动驾驶功能的新一代NIO Pilot系统。这台车上装备了数目繁多的传感器，毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达、长波红外相机等设备一应俱全。通过人工智能算法，结合高精度地图和5G V2X车联网技术，还在城市路况下实现无人驾驶功能。只是根据时间推算，当前车型上升级这套系统的可能性不大，至少要在下一代车型面世时才能真正将其落地。

两年前，拜腾这个名字才真正出现在大众视野中；两年后，首款量产车型M-Byte正式亮相。这款纯电动中型SUV就如同概念车一般横空出世，可以展示表情的前脸、48寸的横贯式大屏幕以及达到550公里的NEDC续航，都是它吸引眼球的资本。

在配置上，M-Byte搭载了支持L3级别自动驾驶技术的硬件。这套系统源于2018年拜腾与硅谷自动驾驶技术公司Aurora Innovation的战略合作，并早已在旧金山湾区进行过大量的测试。据悉，拜腾还将在2020年下半年推出支持L4级别自动驾驶功能的新车型。而M-Byte的用户们，届时也可以通过选配传感器和OTA的方式，把L3级别的驾驶辅助功能升级到L4级别。 

2015年成立的威马，依靠博世的全方位支持，为其首款量产车增添了名为Living Pilot的L2级别自动驾驶辅助系统。而在本届车展上首发的EX6 Plus，也同样搭载了这套系统。

只是，过于依赖博世并不是长远之计，于是威马与百度Apollo进行了深度合作，重点攻坚L3、L4级别自动驾驶技术，并计划在2021年将L3级别自动驾驶投入到量产车中。实际上，威马已经先后完成了L3、L4自动驾驶的相关路试，并在根据国内路况进行深度优化。也许在下一代新车型上，就能享用到这些配置了。

盘点后可以看出，尽管以上十家车企耕耘自动驾驶的道路也各不相同，有的抱团取暖，有的则选择自力更生，也都已经小有成就。接下来要做的，就是继续深究技术，在恰当的时机把所有成熟的技术释放出来，让人们享受到真正的自动驾驶带来的便利。

当然，这十个例子仅属冰山一角，几乎所有的主机厂都早已设立专门负责研究自动驾驶的部门，也都有不少的收获。比如，福特是目前自动驾驶专利数最多的主机厂，或许在2021年就会量产带有L4级别自动驾驶的车型；现代、丰田、沃尔沃等车企也早已公开演技旗下带有L4级别自动驾驶技术的测试车。另外，谷歌、苹果之类的科技公司，也手握大量的自动驾驶技术资源。总之，谁的自动驾驶技术更强，谁就会在未来的汽车领域拥有更大的机会。