在谈论自动驾驶时，中韩两国的“求同存异”
从2018年开始，全球自动驾驶开始进入漫长的技术攻坚期和生态联盟期。
谈及自动驾驶的未来，有人认为在未来2—3年内有可能实现商业化。而比较保守的观点则认为可以先从自动停车、固定场所物流等场景开始应用。
无论如何，自动驾驶的未来仍旧处于讨论阶段，或许也在等待更多人的集思广益。
于是，作为中韩汽车界层次最高、规模最大、内容最专业、影响力最深远的对话平台，中韩汽车论坛由国家信息中心信息化和产业发展部与现代汽车(中国)投资有限公司合作举办。
作为中韩两国汽车企业与相关研究机构沟通交流的重要平台，本次研讨会围绕”以东方智慧驱动自动驾驶新时代“主题，邀请了两国业界权威专家，就自动驾驶技术最新发展及未来方向进行深度研讨。
潜力无限的中国市场
今天的中国，在自动驾驶领域拥有全球第一的潜力规模。
国家信息中心副主任徐长明从消费者特征和城市形态两个角度，诠释了中国自动驾驶的发展潜力。调查资料显示中国消费者对自动驾驶的接受程度明显高过美国、德国等发达国家，并且愿意为自动驾驶支付更高的费用。中国消费者对自动驾驶高接受度的背后，是数字经济在应用领域的快速发展和大数据、云计算、人工智能等领域全球领先的独角兽公司布局、论文、人才积累。
与此同时，随着中国汽车市场目标受众年轻化，对自动驾驶接受程度更高的90后、00后人群未来将会成为购车主力，自动驾驶市场也将越来越大。
从城市形态的角度，中国人口密度高、人口规模大的特点最适合自动驾驶技术的应用，这也是中国发展自动驾驶的先天有利条件。中国城市环状发展的形态与城市化进程，也将会为中国的自动驾驶提供广大的空间。
更重要的是，在政府的大力支持下，中国的基础设施水平始终保持全世界领先。在自动驾驶方面，中国也有信心在基础设施建设上走在世界前列。
就政策支持层面而言，上海国际汽车城始终走在前列。副总工程师李霖在发言中指出，上海国际汽车城2019年基本上围绕5个一来开展：
一套管理办法。2018年3月1日率先发布管理办法，并于2019年9月进一步修订完善，赋予新的内容和场景。针对企业迫切的需求进行补充；
一个测试体系。率先构建测试标准体系，进一步推动长三角地区智能网联汽车道路测试工作的“互联、互通、互认、互信”，促进长三角地区汽车产业的转型升级和高质量发展；
一个平台。率先建立上海市智能网联汽车数据采集和监控平台，并不断完善省级，提升数据存储和安全的功能；
一个路段。在国内率先开放测试路段，并对路段进行基础设施改造和智慧化改造，目前已分3批次开放79.7公里道路；
一批示范应用。率先发布示范应用管理办法，并为企业颁发示范应用测试牌照，同时推动东海大桥高速路段智能集卡的示范应用，探索并突破高速，快速路的开放测试。
徐长明也在演讲中强调，在自动驾驶发展过程中，中国一定要解决车与车的混合、机动车与非机动车混合的问题，提升交通规则意识，才能让自动驾驶在中国有更好的发展。
对此，现代汽车集团(中国)总裁李光国也认同地表示，在电气化、自动驾驶等未来驾驶新技术领域当中，中国确实拥有引领世界的技术和实力，中国消费者对新技术接受度较高，中国政府对之给予大力扶持：“我相信中国自动驾驶会领先于在全球市场的发展。”
“数据”成为关键词
在中国自动驾驶逐步引领世界潮流的背后，一个新时代悄悄地走近了我们身边。中国互联网企业正在实施大规模投资，出行服务公司也快速融合进来。
滴滴自动驾驶公司COO孟醒表示，自动驾驶产业化有很多难题，技术难题依然存在，对整个行业来讲都是很大的挑战。同时也要思考如何与产业配合，得到政府的支持，更好得做地方测试，更好得迭代数据和搭建运营。“今天我们做的事情就是将他平行的往前推进，逐步尝试探索一些可以解决的方式，将自动驾驶和运营服务推到一个可商业化的阶段。”
不仅仅是孟醒，在韩国汽车部品研究院智能网联汽车本部本部长Lee JaeKwan眼中，自动驾驶汽车的终极形态同样是实现“移动出行网络社会”的工具。未来移动出行需要搭载全新的零部件，因此以制造业为中心的相关产业边界将会扩大，并且通过自动驾驶汽车收集的数据可以发掘并培育新的服务业。
腾讯自动驾驶总经理苏奎峰补充道，自动驾驶的终极目标，不光是运营移动的服务，还包括更好地连接我们的服务，使人们的出行达到一种无缝连接的状态。其核心在于数字驱动，建立闭环的数据应用体系，是自动驾驶产品落地的关键。
自动驾驶新的附加值
从技术角度来看，目前，主流的自动驾驶是单车智能，不过随着自动驾驶车辆由L2级别向L3级别进化，系统的复杂程度造成的单车能耗对汽车同样是一个巨大的挑战，此时车路协同就变得尤为重要。
通过智能车路协同，可以高效的解决自动驾驶过程中红绿灯识别、盲区检测、高架桥三维定位等问题。车联网为车和路构造了一张大网，但是同时也带来了新的安全问题：如何应对黑客攻击、全球范围内的法律法规如何制定等都需要进一步探索。
中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟认为，车路协同不仅符合智能驾驶、城市智能化发展的需要，其技术特点也利于发展中的成本分摊和更多新兴力量的加入。目前，中国的车路协同试点工作已经取得了很多进展，也走到了世界的前列。但是作为一项新兴的技术，中国在车路协同的探索中也暴露出基础设施薄弱、车联网不成熟、法律法规有待完善等问题。未来，中国还需要进一步完善车内平台、云控平台、测试平台的建设。
如其所言，随着自动驾驶将“人”从驾驶中剥离出来，将会进一步降低交通事故，提升交通安全。博世汽车部件（苏州）有限公司车路协同项目总监臧昕认为，为了构建更加安全的交通环境，自动驾驶必须进入“毫秒必争”的时代，低延时、高可靠是自动驾驶的前提。
针对此，现代汽车集团全球经营研究所所长李普圣提出，自动驾驶在以技术进步提升安全和便利同时，正在和出行服务人工智能等互联网产业以及5G通信产业融合，成为能够创造新附加值的未来核心领域。
新一轮变革的领潮者
无疑，智能网联作为一个相当庞杂的生态，需要不同行业的全球精英共同探索，找到可持续健康发展的商业模式，促进自动驾驶的产业化、商业化。
国家信息中心副主任张学颖在发言中指出，一项技术的落地，不可能一蹴而就，自动驾驶技术的产业化更是需要基础设施政策环境、技术储备、消费意愿等各方面的培育和支持。中国应该在自动驾驶汽车的核心技术研发以及商业模式创新下加强国际交流合作，互相借鉴，共同推进自动驾驶汽车的发展。
中国固然是全球最大的汽车生产与消费市场，也是引领未来移动出行的技术创新核心发展地之一。与此同时，作为亚洲第四大经济体的韩国，以全球Top 5现代汽车集团为最主要的汽车工业代表。
现代不仅仅成为全球首家推出氢燃料电池汽车的企业，还积极投资，并把相关技术应用于量产车型，在乘用车和自动驾驶领域也相继获得成功。此外，现代·起亚计划在2021年开启智能城市试点项目，2024年推出高度自动化汽车。 为此，与多家中国企业正在进行项目合作。
“自动驾驶技术需要各方通力合作, 这将趋使我们走向合作，而非竞争。”集团自动驾驶商用开发部部长Kim JiYoung说道。
站在韩国政府的角度，韩国汽车产业协会室长Kim JunKi在研讨会中表示，出行服务智能化背景下，电动/氢能、自动驾驶、共享汽车2030年将成为市场主体。
其中，自动驾驶领域3级别以上的汽车2030年将达到1.5万亿的规模。为此，韩国政府计划在2024年完成全国主要道路自动驾驶所需的通信设施、高精度地图、交通管制、道路建筑的基础设施建设，完善自动驾驶汽车生产、性能验证、保险及安全体系的制度基础，并投资核心零部件系统和基础设施领域，进行L4技术的研发。
2019年，以“自动驾驶”为代表的电动化、网联化、智能化、共享化技术已经成为汽车行业转型、升级的重要技术风口，自动驾驶汽车等未来技术也正在加速从幻想走向现实，从实验室走向市场。而在这一领域，中韩两国汽车产业凭借战略、技术、市场等优势，有望成为新一轮变革的领潮者。