吉利投资的飞行汽车在新加坡起飞
十月下旬一个阳光明媚的早晨，新加坡市区一大片空地上出现了标有“VOLOPORT”字样的接待厅。德国空中出租车初创公司Volocopter要在这里展示世界上的首个空中交通站点。
站在位于当地滨海湾的浮式平台上，人们从临时搭建的VOLOPORT四周望去，可以看到新加坡的多个地标性建筑。
持续11个小时的展厅搭建工作也许有些仓促，但该公司的新闻发布会进展顺利。可是，天有不测风云，就在第二天Volocopter 2X公开试飞前，一场瓢泼大雨差点使整个活动被迫取消。
一小群记者和嘉宾不得不在附近的一幢大楼里等着雨停，海湾对面，还有着成群的观众准备见证未来。
等到雨终于停了，停机台也被清理干净，可以垂直起飞和降落、不需要机场滑行跑道的eVTOL（电动飞行器）2X终于开动。只不过，人群中的反响并没有那么强烈。
一方面，在2X飞行的两分钟里，厂家宣传了它的低噪音特征，但要知道，飞行器离人群可有700米远，真要能听到机器的声音那就怪了。
另一方面，试飞结束后，互动环节只是让每个人拍一张合影，并拿走一杯饮料。没过多一会儿，雨又下了起来。
距离此次活动开始还不到一周，VOLOPORT展示厅就被拆除。再想要看到它，也许要等到Volocopter真正部署空中出租车车队的那一天了。
获得吉利、戴姆勒投资的Volocopter决心让飞行汽车成为日常解决方案。但至少从这次体验来看，电动航空运输的伟大时刻正像是夏天的雷雨，来得快去得也快。
这并没有阻止其他大企业加入到竞争当中，NASA、空客、波音和Uber都瞄准了这个新兴领域。更不用说还有数十家、上百家雄心勃勃的初创公司，他们要么提出了概念设计，要么就已经有了电动飞行器原型产品。
Volocopter算是目前极其激烈的竞争当中的佼佼者。该公司不仅有着设计独特的原型产品，也有着多次试飞成功的记录，包括载人飞行。它最大的障碍之一仍然是公众的接受度。
对普通乘客来说，真正的自动驾驶汽车都还没实现，又怎么能让他们对空中的自动驾驶设备有信心呢。
值得一提的是，有观点认为空中交通反而比陆地车辆更适合应用自动驾驶。
谷歌自动驾驶团队创始人、自动驾驶飞行器初创公司Kitty Hawk首席执行官塞巴斯蒂安·特伦（Sebastian Thrun）称，空中交通需要注意的障碍要少得多，这是我们在自动驾驶飞行上能更快取得成功的主要原因。
自动驾驶飞行器可以在空中不受阻碍的直线行驶，这使得它比在陆地上行驶的自动驾驶汽车更节能，出行成本则可以降至每英里0.30美元。
此外，特伦认为个人使用的自动驾驶飞行器的广泛发展将影响世界各地的城市结构。
回到VOLOPORT上来。作为新加坡世界智能交通大会2019的一部分，该场景建筑的材料是Volocopter从中国调运过来，用于其向世界介绍“城市空中交通”概念的目的。
至于这个一层楼高的航站楼本身，它看起来非常普通，几乎就像一个小型汽车经销商，出自总部位于英国的Skyports公司之手。该公司还以无人机送货业务闻名，拥有VOLOPORT的开发和使用权。
VOLOPORT其实是由一个简单的登机区和休息区组成，建筑周围有着巨大的圆形“停机位”。又因为采用的是模块化设计，因此它可以根据所需eVTOL配置不同数量的停放区域。
设施内部倒像是来到了科幻片的片场，使用光滑的白色作为基调，提供生物身份识别技术和小型座椅。
到了品牌推广环节，这才是Volocopter的任务。
这里展示着该公司带有18个马达的2X“飞车”。不过，有一点值得注意，如何解决陆地交通拥挤是个难题，可这个“头戴光环”的eVTOL单次只能运送一名乘客（另一个座位仍需要坐着受过训练的飞行员）。
对于这点，Volocopter给出的解释是说，他们的关注点并非像机场那样为城市间的大规模空中旅行提供便利，而是希望专注于市内的点对点出行。
该公司预计2022年开始其商业飞行，届时乘客将在各个VOLOPORT之间进行移动。
到2035年，Volocopter给出的目标是在新加坡各地建立几十个站点，每个停机楼每天可以实现1万名乘客的出行需求。
至于终极目标，那就是不需要任何特殊的基础设施，这样2X就可以在传统的停车场着陆，与开车出去无异。
Volocopter首席执行官弗洛里安·罗伊特（Florian Reuter）说，他的灵感来自吕克•贝松1997年的科幻电影《第五元素》，该片中出现了大量飞车及空中交通的场景。（他可能没记着布鲁斯·威利斯扮演的角色完全毁掉了自己的飞行出租车这个情节。）
罗伊特真的认为第五元素描绘的未来——环境被污染、社会受到严密监视、经济不平等也很明显的世界是人们想要的吗？
“这个问题问得好，我可能得换个例子了。”罗伊特接着说，“我只是想让人们理解该技术从长远来看可能会带来的变革是什么，以及社会想要如何运用这项技术。”
不得不说的是，罗伊特从来没坐过自家的产品飞到空中过。目前只有他们的试飞员实际操作过Volocopter。
“还没到随随便便就能飞的阶段，技术没有成熟之前，我们不想出现任何风险。”罗伊特给出了这样的解释。
其实，新加坡并不是展示实验性空中技术的最佳地区。与美国主要城市不同，这里没有新闻机构或警局的直升机在上空盘旋。
大多数新加坡人不习惯频繁的低空飞行，即使是那些住在空军基地附近的人也会对偶尔出现的战斗机或直升机在头顶呼啸而过感到恼火。
新加坡的交通也没那么拥挤（TomTom交通指数排名第88位，其邻国城市雅加达和曼谷分别排在第7位和第8位），至少没到非得用飞机出行的地步。
那为什么选择新加坡作为测试点？一方面，新加坡人以技术控著称，另一方面，这里有着良好的监管环境。罗伊特认为，在实施和采用新技术方面，新加坡具备创新的传统和文化。
而与SkyPorts的合作，使Volocopter在空中出租车服务的规划和规模方面比其他同类公司更具优势。
“四年前我就对基础设施有了大体的思路，要实现飞行设备每隔十秒就能着陆并飞走。”Volocopter联合创始人兼首席创新顾问的亚历克斯·佐塞尔（Alex Zosel）说道。
以2X目前双座的设计，意味着将需要10万架eVTOL才能达到上述运营状态。
当被问及竞争对手Lilium的五座原型eVTOL时，佐塞尔认为，更多的座位意味着必须进行多次起降接送，与Uber Pool或GrabShare拼车服务类似。相比之下，Volocopter只针对能够独自乘坐的顾客。
他指出，大多数人也是独自开车出去的。此外，更大的eVTOL意味着更多的噪音、更多的电力消耗，以及更笨重的设计。更重要的是，造大型产品意味着要用到更大的电池，这可是eVTOL最昂贵的部分。
还有一点则是在为富人提供服务方面的考虑。
“如果你看看今天的空中交通服务，人们使用的是直升机。他们都是精英。”罗伊特表示，“我们绝对有机会让eVTOL成为被更多人接受、出行更方便、更经济的交通方式，但在前期，目标群体要定位好才行。”
确实，拿福特和兰博基尼作为例子，有趣的一点是他们都生产汽车，其最基本的作用就是用来运输人或物品，但显然买得起福特品牌的人要比买兰博基尼的人多。换句话来说，同样是交通工具，可从商业角度来看，不同的公司已经给其产品定下了不同目标群体。
eVTOL同样如此。假设有一天它真的成为人人都用得上的东西，但在这之前，最先体验到其便利性的很有可能只是少数人，也可以说是社会精英才是该领域最先需要吸引的那一小拨人。
也许，在一个收入差距不太大的地方，人们会更容易接受VOLOPORT。这就引出了新加坡的另一大优势。
该国有超过20万百万富翁，而瑞士信贷的一份报告显示，这里近一半的成年人在世界上最富有的那10%的区间里。
再来看看2X是否如公司所言“出奇的安静”。
在这个问题上，Volocopter的产品只有一个噪声源，那就是马达。但也别忘了，他们的一架eVTOL上就有18个旋翼。
很明显，这取决于人与设备的距离有多远，还有其对噪音的主观感知有多强。“它们都是在一个非常紧凑的频带上工作。”罗伊特觉得“从客观的角度来看，它比一般的直升机所发出的噪音更容易被人接受”。
不过，从这次的活动效果来看，噪音问题显然不是唯一需要担心的地方——还有天气。
公平地说，所有飞机都容易受到天气的干扰，比如雾霾，它会影响能见度。2X的情况则是它空载时仅重290公斤，因此特别容易受到强风和降雨的影响。
目前，Volocopter没有透露它将如何克服新加坡每年两次的季风季节，其特点是数月的强雷暴和闪电。
但罗伊特承认，应对恶劣天气的唯一方法就是暂停飞行。（文章&图片来源：The Verge，作者：Alexis Ong）
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