变速箱挡位越多越好？调校不好都是瞎扯

什么变速箱可称之为牛逼？键盘车神会拿起规格表，然后一本正经教育旁边战战兢兢的小白：“变速箱先看它的构造，双离合换挡飞快，传递效率也比传统AT高！看完构造我们再看挡位数，韩信点兵，多多益善。”

不过越来越多试车老鸟开始纠正你，规格只是浮云，因为他们是过来人，曾被规格玩弄过太多次感情了，最后发现发动机和变速箱之间的匹配才是一切的关键啊！

双离合的老练调校

有时一知半解，会比什么都不懂危险。就是说你啊键盘车神……在双离合这件事上，其实大众真的把大家给“害”惨了。公关们先别找我的电话，这里其实是想称赞一下大众。撇除质量这点，因为这个不是本文讨论问题，单在驾驶层面来说，大众的DSG确实做得很好，换挡速度快，平顺度不输给传统AT，更重要是传动效率高，使得DSG成了高效的代名词。由于大众是第一个推广双离合变速箱，可以说双离合变速箱是由他们来定义的。

因为大众DSG又快又顺的表现，结果大家一听到双离合，都会用大众DSG的表现套进去，然后含着泪也要把车继续开下去了。双离合结构上确实能找到高效的理论支撑，因为双离合没有液力变矩器，靠的是硬碰硬连接，确实有利于降低动力传递损失。另外，由于有两个离合器，两者互相穿插工作，这个也是有助于达成更快的换挡速度。不过这一切得建立在调校得当的基础上，事实上没几家车厂能做到这点。

别说普通消费者，当年很多媒体也被双离合洗脑。只不过汽车媒体因为试车机会多，后来逐渐将错误认知纠正回来，可是普通消费者的认知却有很大惯性。现在越来越多品牌用双离合，它们开起来磕磕碰碰，连日常行驶的流畅度都保证不了，每脚油门下去都不知道会发生什么，有时动力瞬间接上去，有时却憋着不动，路面上超车会很没预知性。

对于大部分用双离合的车，单是变速箱就已经可以将它们一票否决掉。当中不光是自主品牌如此，很多一线合资品牌也是如此。说到底，大众DSG厉害之处更多在于它的老练调校。

多挡位的尴尬

聊完双离合，我们再聊键盘车神们很推崇的挡位论，即挡位数越多，表现越优秀。它们的理论依据，就是挡位数越多，在变速范围不变的前提下，各挡位之间的级差会变小，换挡过程就能变得更顺畅。再同理可得，由于挡位切得更多，车辆变速范围也能做得更大，最高挡可以有更小齿比，藉此降低巡航转速，最终降低油耗。感谢Jeep自由光，使得这个观点太好反驳了。自由光用了9AT，先放你一马不谈可靠性上的问题，单是驾驶表现就未能令人满意。换挡顿挫大，在法定限速下没法爬上第9挡。

自由光所犯的问题只顾噱头忘却实际，发动机动力不强，却要切割成那么多挡，等于小蛋糕硬切那么多刀，这个无疑增加了这套动力系统匹配的难度，导致实际开起来一点都不好。另一个很好的例子就是凯迪拉克ATS-L，去年从6AT升级到8AT，但降挡时吸口气再走的感觉更加明显，说明厂家对那么多个挡位有点消化不良。其实大家一直神化的丰田，最近包括IS200t在内的一些8AT车型，换挡表现反倒没有之前的6AT车型顺畅。

不是说通用和丰田的8AT做不好，而是厂家暂时还未能驾驭好，随着调校上的经验累积，胆敢保证会越出越好。就像以前大家经常骂通用的6AT，其实来到后期车型，通用6AT已经做得非常顺畅，具体可以试驾一下现在的英朗1.5L。

为什么很多人常说丰田4AT调得好？说白了就是这副4AT太老了，丰田已经对它熟悉到不行，自然能将它最佳效果给调出来。总结起来，AT情况和双离合一样，多挡位本身确实有自己的优点，但一切得建立在调校得当这个基础上，否则不仅优势发挥不出来，还有一系列副作用。

不看广告看疗效

说了那么多错误示范，那怎样选一副好的变速箱？其实无需想太多复杂事情，尤其别去管规格，看疗效就可以。去4S店里开几圈，用日常节奏开即可，不必刻意做太多激烈动作，开下来没有突兀的升降挡动作，逻辑能基本满足你意愿调配动力的就是好变速箱。有人会说，让人自己去试，这样岂不是答了等于没答？

先且息怒，因为变速箱设定有风格之分，不同风格适合不同的人。比如最近被盛赞的昂克赛拉6AT，那种很活跃的降挡不一定适合所有人，如果老爸可能嫌它难让人静下心来，此时汉兰达和凯美瑞上那副强调丝滑的6AT显然更为适合。

另外，个人的建议是，要重点关注油门响应性。说白了，就是每次点油门都要有动力在那里等着你。这里不是说激烈驾驶那种狠踩油门，而是日常市区行驶那种轻点油门，或者渐进向油门施压的动作。这时要做到随踩随有非常重要，否则面对市区节奏变化复杂的车流，你会开得很费心。

别小看这点，完全做到每次点油门都有动力等着你的车并不多，印象比较深刻是九代雅阁的CVT，以及丰田系的混动车。反倒很多人关心的急加速下的降挡响应，我反倒觉得这只是个其次问题，或者说更像考试中的附加题。

所以，调校的重要性领会到了吧。这样的话，你还会觉得挡位就是一切么？

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