现在讲氢燃料电池车的故事，是在作秀吗？

说起新能源汽车大家可能已经不再陌生，纯电动汽车、插电混合动力汽车，在道路上随处可见，但是说到氢燃料电池车大家可能就并不那么熟悉了。氢燃料电池车顾名思义就是氢通过与氧的化学反应而产生电能的装置，由于其排放物只有水，有观点认为氢燃料电池车才是真正意义上的新能源车。近日，随着由国家能源集团牵头，多家央企参与中国氢能联盟的成立，氢能源汽车的关注度再次被提高。甚至有声音认为氢燃料电池车应该取代现有的纯电动汽车，成为主要发展的对象，但也有声音表示，氢燃料电池车目前并不成熟，一些厂家现在推出的氢燃料电池车作秀的成分大于实际应用，到底情况是怎样的呢？汽车商报记者做了一番调查。

首先需要解释的是，文中所说的氢燃料电池车是指氢通过与氧的化学反应而产生电能的装置，氢燃料电池车的动力还是来自车上的电动机。此前的2007年宝马曾研制出单纯依靠燃烧氢来驱动的“氢内燃机”，不过随后也没有了下文。

近年来，由于环境的恶化以及国家政策的影响，越来越多的人选择了购买纯电动汽车，但是随着使用人群基数的增大，电动汽车的缺点也被越来越多的人吐槽、放大。续航里程短、充电速度慢、这些痛点一定意义上都制约着电动车的普及和发展。然而，我们今天调查的主角氢燃料电池车就完美的解决了这些问题，记者调查了解到，一辆氢燃料电池车续航里程普遍在600公里左右，而加注氢气的方式与加油并无二致，时间也控制在3-6分钟。超长的续航里程，已经超过了市面上大多数燃油车。

如此恐怖的性能，是不是最近才出现的“黑科技”呢？其实不然，氢燃料电池车已经有了20多年的发展历史，国内外一些汽车企业也都有一些氢燃料电池车型，甚至一些都已经实现了“量产”。

如丰田早在1992年时，就开始研究氢燃料电池汽车了，但是由于种种原因没有成型。20年后的2013年，丰田的氢燃料电池车的概念车型亮相东京车展，经过一系列技术认证，2015年丰田首辆氢燃料电池车Mirai在日本交货。根据资料显示，截至2017年2月，Mirai销量为2840辆。

同样作为日本企业，本田涉足氢燃料电池车的时间可以追溯到1996年，2017年3月本田首批氢燃料电池汽车Clarity交付到消费者手中。

现代汽车在氢燃料电池领域发力更早。目前已经拥有两款氢燃料电池量产车型，一款为2013年亮相的氢燃料电池车ix 35 FCV，这也是业内收款量产的氢燃料电池车。经过5年的发展，2018年3月ix 35 FCV的换代车型Nexo将在韩国正式上市。据了解，新一代车型在储氢罐数量增多了但重量反而下降，与ix35 FCV相比，NEXO储氢罐减重13%，容量增加了12%，达到了156L。续航里程超过600公里。

在国内的车企中，上汽大通的FCV80氢燃料电池车实现了量产，该车首次亮相是在2017年广州车展期间，但在此前FCV80已经拿到了100辆的订单。据了解，上汽为FCV80制定的小目标是短期生产运营300-500台。不过有别于Mirai、Clarity和Nexo，FCV80面向的是商务领域。

记者了解到，随着氢燃料电池车被越来越多的人所熟知，各家车企也都加紧了推出氢燃料电池车的计划。目前除了丰田、本田、现代外，雷克萨斯、起亚、奔驰和宝马也将与2021年推出自己的氢燃料电池车。

通过上文，我们可以看出，虽然目前个别车企量产了自家的氢燃料电池车，但是纵观整个氢燃料电池车的销量情况来看，却可以用惨不忍睹来形容。据外媒被报道自2013年到2017年，全球仅售出6475辆氢燃料电池车，这其中美国加州的销量占比就超过了5成。那么问题来了，为什么看上去完美的氢燃料电池车会出现叫好不叫座的窘境呢。

撕开氢燃料电池车美丽的外衣，业内专家分析，其实它还存在很多“硬伤”。首先是配套设施跟不上，虽然加注氢气时间很短，但是加氢站却凤毛麟角，我国国内加氢站目前在运行的大概有9座，北京、上海各2座，深圳、广州各1座，还有一座移动加氢站，另外2座归属新源动力和宇通客车。试想一下，如果你的车因为氢燃料不足，又满世界找不到加氢站时，是多么尴尬的事，可以说与电动车初期找不到充电桩有过之而无不及。建设加氢站？数据显示，建成一座加氢能力大于200公斤的加氢站需要1000多万元，远高于加油站。除了建设成本高昂，加氢站在技术上还存在一定的争议，全球范围没有一个统一的标准。一位业内人士表示，。“在加氢站的建设过程中，目前，全世界范围内并没有统一的标准，是70MPa还是35MPa增压标准，大家观点不一。”在他看来，当前运用比较多的是70MPa，但这一标准有一个最大的挑战，就是压缩后怎样实现稳定加注。“目前还没有足够成熟的技术可以解决这个问题。”

清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健向汽车商报记者表示，成本问题也是制约氢燃料电池车发展的重要因素，这里说的成本主要包括制造成本和使用成本。目前比较成熟的制氢方法包括电解水制氢和高压水蒸气注入天然气的方法来提取氢气，前者电能利用率不足50%，50%的电能则被白白消耗，与其这样，倒不如纯电动汽车实惠。而高压水蒸气注入天然气的方法来提取氢气方法，在制造氢气的同时，带来的副作用是大量的二氧化碳的排放。

其次，氢燃料电池车价格也比普通的燃油车贵，而且车辆长时间不开，氢气会泄漏，由于氢是世界上最小的分子，所以氢燃料电池车的储氢罐阀口位置肯定会泄漏，只不过是快慢和时间长短的问题。对消费者来说，这也是一笔开销，同时泄漏的氢气也会有一定的安全隐患。

总言之，现阶段氢气的制造和储存都没有一个完美的解决方案。那么，现阶段为何丰田、本田、现代等车企在推氢燃料电池车呢？99%是在作秀，宋健言辞犀利的说。

不过也有专家对于未来的氢燃料电池持乐观的态度，北京理工大学电动车中心教授林程向汽车商报记者表示，虽然现在氢燃料电池目前还存在一些问题，但是我们应该用发展的眼光看问题，就如同电动车刚出来备受质疑一样，曾经的锂电是氢燃料电池很好的样本，它的经验教训能使氢燃料电池少走弯路。

由于氢燃料电池车长续航、加氢快捷等特性，有声音表示，未来氢燃料电池车将取代现有的纯电动车，成为主流。对此，宋健持不乐观态度，他结合使用场景对记者说，氢燃料电池车排出的是水，在北方冬天，水从管道里流出后就会结冰，这会给交通带来隐患，难道还要拿个兜子接住？燃油车尾气管虽然也会排出水，按照重量来说是三分之一的水，三分之二的二氧化碳，但是由于燃油车发动机做功温度较高（几百度），所以水是以水蒸气的形式排放出去的。但燃料电池做功的问题仅为80度。

林程则表示，氢燃料电池车将来或许会替代现有的锂电池车，但是难度非常大，因为他的基础设施比充电桩要复杂的多。就目前来看，氢燃料电池车还处于起步阶段，车辆的普及至少需要10年的时间，所以现在讨论这个话题还为时尚早。

汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世向汽车商报说，未来氢燃料电池车与纯电动车不应该是谁取代谁的问题，而是相互补充的关系，氢燃料电池车的出现只是为大家提供了一种选择而已。

氢燃料电池车虽然还处于初级阶段，分期争议也存在，但是不可否认的是，它已经成为未来我国新能源发力的方向。

今年2月11日，由国家能源集团牵头，国家电网公司等多家央企参与的跨学科、跨行业、跨部门的国家级产业联盟——中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟(简称中国氢能联盟)在北京宣告成立。分析人士称，此次氢能联盟成立，或将提升我国氢能和燃料电池技术的市场成熟度和国际竞争力，有助于氢能和燃料电池产业进入规范与加速发展新时期。

“氢燃料电池产业的兴起，离不开政策的大力推动。”这是记者在采访中听到的最多的一句话。根据财政部、科技部、工信部、国家发展改革委共同发布的新能源汽车推广财政支持的相关政策，虽然新能源汽车的补贴将在2017年到2020年间逐年递减，但燃料电池汽车的补贴将不变。

其中，氢燃料电池客车仍保持轻型客车30万元/辆、大中型客车50万元/辆的补贴不变。目前各地政府也出台相应的补贴政策，多数地方燃料电池车补贴维持与国家补贴1:1的额度。

以售价130万的上汽大通FCV80为例，除去50万元的国家补贴，和50万元的地方补贴，实际成交价格为30万元。其次，在加氢站建设上，对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池车加氢站，每站奖励400万元。

除了国家层面的政策扶持，各个地方也都为燃料电池的发展开绿灯并制订了发展蓝图，2017年9月，上海首个氢能源基础设施投资建设运营平台成立，力争在3至5年内建成“环上海加氢站走廊”。同月，上海发布《上海市燃料电池汽车发展规划》，规划到2020年，上海将聚集超过100家燃料电池汽车相关企业，于2025年建成50座加氢站，到2030年实现燃料电池汽车技术和制造总体达到国外同等水平，上海燃料电池汽车全产业链年产值突破3000亿元。

2017年年底，佛山南海宣布将打造国内领先的氢燃料汽车研发生产基地，并以财政补贴的方式鼓励包括氢燃料电池生产企业在内的新能源企业落地。广东省发改委也在制定关于氢燃料电池产业化的扶持政策，涉及财税、产业基金等多个方面。此外，包括江苏如皋、浙江台州、湖北武汉等地均已经出台支持氢燃料电池发展的政策措施。

“政策的倾斜的意义在于为车企和零部件企业提供了未来的发展方向”，陈全世在采访时表示。据了解，整车企业方面，上汽、中通、宇通、中植、奇瑞、苏州金龙已纷纷加码，在外国车企方面，去年四季度，丰田已经开始旗下氢燃料电池车——“MIRAI 未来”在中国的实证实验。同时，丰田汽车研发中心（中国）有限公司在国内的首座加氢站也落地常熟。

业内人士分析认为，在各方纷纷加码燃料电池汽车产业的背景下，燃料电池已经具备了大规模工业化生产的能力，未来燃料电池汽车产业将迎来迅速产业化的阶段。政策红利使得新能源市场找到了下一个风口，就是燃料电池。

根据《中国制造2025》对燃料电池汽车产业发展的规划，2020年生产1000辆燃料电池汽车并示范运行。2025年的目标是实现加氢站等配套基础设施的完善，有专家预计，到2030年国内燃料电池和氢能的大规模推广应用，届时氢燃料电池的年销量规模可达百万以上，相关设备投资规模达到500亿元。