大众、丰田、特斯拉：新能源车市要上演“三国杀”？

时过境迁，整车厂想赢得中国汽车市场，就要发力新能源攻势，即便像大众和丰田这种在中国如鱼得水多年的车企，也必须转身“充电”。

“毫无疑问，中国市场是我们业务发展并获得成功的重要因素。大众品牌启动全球规模最大电动化项目的灵感，也正是来源于中国市场。”大众品牌电动汽车产品线销售与市场营销负责人Silke Bagschik对《财经国家周刊》记者表示。“中国最重要”，丰田汽车社长丰田章男也不止一次表达了这个观点。

如今，它们俩在中国的对手，不仅是像它们一样的头部车企，还有备受关注的新势力——特斯拉。

特斯拉与大众、丰田，本属于两个维度的企业，但在电动化的契机下，成为直接的竞争者。大众汽车集团CEO迪斯也认为，特斯拉已经不再属于利基（小众细分市场），而是一家值得重视的竞争对手。

不过，特斯拉销量的风光，很大程度上是因为大众、丰田等强势传统车企并没有真正入局中国市场，高端智能纯电动汽车的数量并不多。

前辈卷土重来，新秀蓄势待发。在中国新能源市场中，它们将会搅动一场怎样的三国杀？

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新车纷纷为中国？

在上海工厂的助力下，特斯拉的进程飞速，国产车型还未上市，就得到了众多国内消费者的关注。国产Model 3与进口版本在外观上几乎没有区别，车机系统也做了一定程度的本地化，预计明年1季度开始正式交付。

相比之下，大众和丰田的新能源车型并不突出。

先来看看丰田。今年9月，广汽丰田推出了纯电动车型iA5和ix4，值得注意的是，这两款车型都没有使用丰田的车标，而是悬挂了广汽的车标，iA5的设计和广汽新能源的AionS很相似，有汽车业内人士表示，这两款车存在的意义，更多是应对“双积分”政策。

属于丰田旗下的量产纯电动车C-HR和奕泽EV将于2020年在中国上市，但两款车的亮点并不明显，由于是在原燃油车产品打造的，属于消费者诟病的“油改电”，所以相对来讲，产品力不如全新开发的电动车型，短期之内，都难以展现出足够的竞争力。

这个问题在目前的大众身上也存在。一汽-大众纯电·高尔夫和纯电·宝来刚刚上市，这两款车型属于“低续航高价格”的车型，续航里程均为270公里，处于300公里以下的末端梯队，不是特斯拉的对手。

不过，大众ID.家族才是大众布局新能源市场的重头戏。未来，大众将在与一汽、上汽共同运营的佛山、安亭工厂投产ID.家族纯电动汽车。

大众ID.3将成为大众迎战特斯拉的首款产品。ID.3在欧洲是3万欧元起售，与特斯拉Model 3价格区间有重叠，国产后也会与国产Model 3产生竞争；ID.ROOMZZ概念车定位全尺寸电动SUV，量产车型或对标特斯拉Model X。ID.初见作为一款A级SUV电动车，甚至是为中国特供的车型。大众方面还表示，到2023年，将为中国带来10款ID.系列的车型，包括多款纯电动SUV和跨界车型。

这些车型暂未国产，会抢夺特斯拉多少市场份额暂未可知，但作为老牌车企，大众的雄厚资源，让它能一下子推出涵盖众多细分市场的产品,这是特斯拉望尘莫及的，也是接下来特斯拉要面对的威胁。

大众汽车CEO赫伯特·迪斯就曾表示，在没有足够的生产设施的情况下，初创公司很难实施大规模量产的计划。“问题是，你能足够快地扩大生产吗？要知道资金的紧张程度正在不断提升。”

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电池权力争夺战

车企想要All in电动车，一定要解决动力电池的供应问题。动力电池是整车成本最大的部分，会占到整车的40%。

大众、丰田、特斯拉与电池供应商之间的关系可谓错综复杂。大众与韩国SKI、LG化学、宁德时代等是战略合作伙伴，宁德时代也是丰田的供应商，而丰田的另一家电池供应商松下，目前也在为特斯拉供货。

在这些电池供应商背后，车企争夺的是产能和效率，供应商的供货量、供应价格，都决定了整车厂的竞争筹码。

以大众为例，它试图和SKI合作在欧洲共建电池厂之前，已和LG成立了特别工作组，这个“花心”的行为激怒了LG。2019年4月，LG向美国特拉华州地方法院提起诉讼，诉称SKI窃取其商业机密，指责SKI与大众汽车的合作，导致其向大众汽车下一代电动汽车电池供货“造成困难”。

在中国，大众的伙伴是宁德时代，LG化学则可能成为特斯拉在中国的电池供应商之一。特斯拉上海的第三超级工厂生产的部分Model 3将采用从LG化学采购的动力电池（非独家采购协议），后期也将用于Model Y等车型上。

这或许又与另一家电池厂商有关系。由于利益和生产理念的纠葛，特斯拉与老伙伴松下电池产生嫌隙许久。

此前松下的电池只供应给特斯拉，而现在，和丰田的合作是松下更乐于提及的话题。丰田在中国销售的部分插电式混合动力车型中，就使用了松下为特斯拉设计的同一款电池，两者接下来在方形电池、固态电池等方面也会展开合作。

不过“换汤不换药”，只要与电池供应商合作，利益扯皮的事情势必会发生。为了降低成本，车企自建动力电池厂，是一个无法遏制的趋势。

大众与Northvolt将在欧洲合建电池工厂，在中国建厂也只是时间的问题；丰田汽车旗下Primearth EV Energy公司将在中国开设一家全新的动力电池工厂，丰田掌控80.5%的股份；特斯拉收购了多家和锂电池有关的技术公司，上海基地的二期工程或将是一个锂电池(或电池组)工厂。

但新的挑战也会来临。

自己当家作主看似美好，但最核心的利润问题是否会得到解决？电池厂的前期投入肯定会非常大，如果没有一定销量进行成本摊销，一般企业是扛不住的，而整车厂与电池商捆绑形成利益共同体，双方在技术磨合上可能会产生一些问题。

“并非所有供应商都相信，电动汽车将大规模出现。你需要花更多的时间说服他们投资汽车业。”大众汽车集团负责零部件和采购的董事会成员斯特凡•索默曾如此表示。

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移动出行才是重头戏？

对于大众、丰田和特斯拉来说，电动化只是它们在中国市场的第一步，随着规模越铺越大，移动出行，更是它们抢占市场的目标。

10月的东京车展，当丰田章男的卡通形象“骑着飞行扫把”在台上为人们描绘着丰田的未来世界时，它带来的是丰田的移动出行的野心。丰田汽车副社长寺师茂树表示，电动化只是手段，目标之一是不断实现丰田汽车从汽车制造商向移动出行服务上转型。

据普华永道的研究数据，到2030年，出行服务将为汽车行业贡献22%的收入和30%的利润，而新车销售将带来38%的收入及26%的利润，在市场的巨大空间下，三家企业都踌躇满志。

大众在出行服务领域的盘子依旧铺得很大。与众多自主品牌牵手，还成立了逸驾智能科技有限公司，比较独特的是，大众重点布局了充电桩业务，提供家庭充电、公共充电以及半公共充电服务，还和星星充电等公司成立了开迈斯新能源科技有限公司，在此之前，还没有一家外资车企在中国成立充电桩业务的合资公司。

作为新势力，特斯拉在中国市场还没有类似的布局，今年4月，特斯拉推出共享出行服务Robotaxi network，在车辆空闲之时可以选择出租给他人使用，但这个项目需要的是具备无人驾驶功能的车辆去实现，法律、道路设施标准的障碍，让特斯拉的出行服务近两年不太可能实现。

不同于上述两家的“卖服务”，丰田在移动出行领域的布局，还是着重于“卖产品”。

目前，丰田在中国的出行服务一直不紧不慢，也没有太鲜明的特色，集中在与滴滴合作的网约车上。社会共享移动出行平台e-Palette才是丰田的出行业务主力，通过e-Palette概念车、医疗场景用车e-Calm01等产品作为载体，提供更多的出行的服务，但这些产品在中国露面，或许还要等到北京冬奥会期间，普及到消费者之间会更久。

中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟表示，车企位于生产/供给一端，熟悉的是工厂式管理，而要培养互联网、个性化出行服务思维，是需要建设与发展时间的，整车企业需应对巨大的挑战。

而无论是大众、丰田还是特斯拉，都是基于此前中国市场的状况而做出投资中国的决定。从今年7月开始，新能源汽车市场销量出现了三连跌。“经过这一轮的补贴退坡，新能源汽车行业将面临新一轮整合洗牌。”尼尔森中国区副总裁王祥说。

此时，它们都需要重新适应新的市场环境与挑战。新旧车企在电动车舞台上的这一场戏，已经越来越复杂，情节也将更加跌宕起伏。