全球最赚钱车企前来“抱大腿”！这家中国车企比我们想象的更厉害

电动邦 2019-11-19 17:29:17

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2019年7月17日，丰田宣布与宁德时代开展合作。双方将在电池的新技术开发、以及电池回收再利用等多个领域开始进行广泛探讨。

半年后的11月7日，比亚迪与丰田宣布联姻成立电动车研发公司。两家各出资50%成立新公司，将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

比亚迪与丰田之间的渊源，还要将进度条拖回14年前。

2005年4月，比亚迪F3正式上市。那时的比亚迪为了节省研发经费，选择丰田花冠作为原型车进行逆向研发。7.98万元的售价，自动空调、真皮座椅、天窗和导航首次出现在售价低于10万元的三厢轿车上。F3在上市时就受到市场疯狂追捧。（当时捷达的价格在14万左右）

当时有很多F3的用户选择抠掉“比亚迪”的车标换成丰田车标，佯装一台花冠。在整个2007一年，F3几乎都处于供不应求的状态。对于大多数人来说，那个时间节点比亚迪才走进了他们的视野。

那时的比亚迪在丰田面前不值一提。

2010年作为比亚迪和戴姆勒奔驰的合作产物腾势横空出世。腾势卖的好坏放在一边不谈，和奔驰能达成合作这件事就已经证明了，自己已经经过同行考证，拥有电动技术的“硬实力”。

回到今年11月7日，丰田与比亚迪的合作。无论丰田愿不愿意直承认这个事实，与曾经模仿自己的小弟合作，这在以前是完全不敢想象的。

要知道，这与比亚迪和戴姆勒奔驰的合作不同。比亚迪与奔驰的产品定位可以说是完全不在一条线上，但丰田与比亚迪的同级别竞品价位是有重合的，也就是说本身二者存在竞争关系。

说回比亚迪，在新能源市场是独一份儿可以电池自给自足，不被电池供应商“卡脖子”的企业。凭借着成熟的e平台和性价比，就算补贴退坡的情况下，每月比亚迪新能源销售前十榜单可以至少稳定三个席位。

比亚迪在补贴未退坡之前可以说是尝尽了甜头。如此将积累了十几年现有的平台的技术共享出去。不仅是对自家的销量，也会对自家产品电池的供应带来影响。

那么问题来了，本是“各玩各的”为何要“抱团取暖”呢？

因为目前产业已经发生了变革，两家不得不“搭伙过日子”。

截止2019年底，合资车企都推出了自己的新能源平台及产品。丰田在氢燃料和锂电池方案中不能再犹豫不决。现在再去研发电动平台无论从时间还是成本上都不是明智的选择。丰田想要赶上时代的末班车，和比亚迪合作是一个最两全的方案。

反观比亚迪，将e平台和电动化供应链开放有两个好处

1. 这将开启全新的模式，将利润结构层级进行改变。虽然平台销售的毛利不高，但可以通过走量来扩大规模。比亚迪从与奔驰合作时意图就很明确，它想让e平台作为汽车界的安卓，那么比亚迪就理所当然去做汽车界的谷歌。供应链这件事，比亚迪不做，也会有下一个家做，把握先机一定不是坏事。

2. 汽车的“新三化”中，最具有技术壁垒的其实并不是电动化，而是智能化。比亚迪从17年前就开始做“电动化”的布局，这一场战役可以说是赢的彻底。将e平台模块共享出去，其实也意味着比亚迪已经决定让自己的产品走出温室，将精力转投智能化布局下一步棋。正所谓一步先，步步先。

丰田2018年的销量是10520655台，位列世界第二。过去的时间里，丰田一直以混动技术为傲，将氢燃料作为最终目标。日本人一直在斟酌到底哪一条“新能源”的道路是正确的，或明确的讲是哪一条路是可盈利的。

在犹豫不决中，丰田一直没有将自己的电动产品投放到中国市场。（最早的电动产品C-HR EV在明年上市）它没有想到2019年电动车市场的井喷会来的这么快。这不仅导致它没有赶上国内补贴政策的红利，并且错过了先机。面对大众的MEB平台，甚至吉利的GE平台，丰田到现在还没有拿出来东西。所以很多人认为，这一次是丰田的脸上写满了着急，合作是丰田的“求合作”。

于是在今年7月，丰田宣布与宁德时代合作研发动力电池。左拥右抱中国两大动力电池龙头企业。丰田计划到2025年，在中国推出10款纯电动车型，并实现全球电动化年销量550万辆。可以说这一次丰田下了狠心开始追赶。

明眼人能看出，比亚迪是有野心的。比亚迪现有e平台已经是一套完整的体系，就好比谷歌的框架。这也就是我们常说的“33111”。

第一个3是指驱动三合一，将驱动电机、电机控制器、减速器高度集成；第二个3是指高压三合一，将高压系统的DC-DC、车载充电器、高压配电箱高度集成；后面三个1分别指1块集成的PCB板、1块智慧屏幕、1块高性能安全电池。比亚迪目前拥有包括40kW、70kW（元EV）、120kW（宋Pro EV）、150kW、180kW（唐EV）在内的五大驱动平台，不同级别的车型分别配备不同功率的驱动。也就是说这是一套谁家拿去都可以直接用的体系。