先报个数，截止到10月为止，它在中国销量达到了100,4449辆。这个数据属于MAZDA 3，它是我心中除了MX-5外，最能代表马自达精神的图腾。
此前我在买车的时候，购车列表里就曾经出现过昂克赛拉的选项，利用试车工作之便，曾与它有过长时间的交流。我很喜欢它动感的外观设计和驾驭起来的快感。如今，几年过去了，我再次遇到了次世代MAZDA3昂克赛拉，并再一次被它的操控乐趣所折服，那一如既往的驾驶快感依旧能点燃我的激情。惊艳的设计、上乘的质感更是超越了老款车型，这代表着这家以工程师、设计师为主导的车企依旧很执着，但却多了几分人文质感。面对愈发激烈的市场挑战，马自达提出了“以人为本”的造车理念。它不但强调“人马一体”的驾乘体验，还注重车主跟车之间的沟通。这种理念首先体现在设计上。魂动2.0的设计在用减法的方式突破着我们对美感的认知。设计师在次世代MAZDA3昂克赛拉身上彻底删减了那些多余的要素，无论是车头还是车尾，均有着更加干净却十分悦目的视觉感受。当你停下车的时候，总会忍不住多看它几眼，内心里洋溢着喜悦的笑容，那便是它对你的取悦。在加长特供车不绝于目的中国市场上，次世代MAZDA3昂克赛拉没有流于俗套。近乎完美的车身比例赋予了它独具一格的动感，车身侧面减少了线条却多了丰富变幻的光影效果，搭配全新的水晶魂动红车漆，它便成为了你身旁不可忽视的一辆行走的艺术品。
次世代MAZDA3昂克赛拉的内饰设计则更加体现了“以人为本”的理念。在美学观感上的满足已经不言而喻，马自达的工程师们开始对“质感”再次动手，把驾驶座舱彻底的打造成了以驾驶者为中心的左右对称布局，最大限度地减少了视觉噪音对驾驶的影响。从驾驶席放眼望去，四个圆形组成的操控台（方向盘加仪表盘）占据了你的视觉重心。除了中控屏以外，所有会分割驾驶视线的元素：比如空调出风口、空调操作面板、多媒体操作面板均被布置在了视线盲区或是视线以下。当然，“以人为本”自然也要照顾除了驾驶员以外的所有乘客。除了打造车厢的豪华视觉氛围以外，次世代MAZDA3昂克赛拉在NVH感受上也拥有超越同级的质感。工程师在次世代MAZDA3昂克赛拉的车身上采用了大量的减震树脂用来隔绝路面传递上来的震动与噪音。而对于对于车门面板和地板上的孔洞和缝隙，工程师也增加了更多的隔音密闭密闭材料进行封堵，甚至在后窗和行李箱之间的缝隙中都采用了密封剂填充，以最大限度地优化车辆的NVH水平。 马自达最重要的部分依然是驾驶，所以“以人为本”这个理念在驾驶层面得到了最淋漓尽致的体现，这便是马自达一直宣扬的“人马一体(Jinba Ittai)”。聊驾驶，首先要说到动力，有人会对次世代MAZDA3昂克赛拉表示疑虑，认为它的动力系统并无法与时下的一众涡轮发动机比拼。但在笔者看来，驾驶快感绝不是以马力大小、加速快慢就可以衡量的东西。所谓的直线加速带给你的快感并不是驾驶本身带给你的，而是“虚荣心”。我认为的驾驶乐趣一定是驾驶者和车辆同手同脚融合在一起的那种美妙，那绝不仅仅只是0-100加速时间能呈现的。次世代MAZDA3昂克赛拉所搭载的创驰蓝天高压缩比直喷发动机参数谈不上暴力，但那种随心所欲的驾驶快感是涡轮增压发动机所无法比拟的。次世代MAZDA3昂克赛拉诞生于马自达SKY-VA全新世代平台，这套平台并非是为了高效化生产的平台技术，而是“以人为本”理念的构造技术产物。它通过对轮胎、悬挂、车身、座椅等系统的综合调校，对路面传递给悬挂、车身上的力实现平滑、无延迟控制，这是它营造“人马一体”驾感的第一步。马自达的工程师们发现，当人们行走时，人们通过直立的骨盆和脊柱S形的自然形态来保持头部的平衡，这是人天生具备的能力，所以我们能够随时改变行走方向，随意爬上爬下而不会感到任何不适；SKY-VA“创驰蓝天车辆构造技术”就是旨在充分发挥驾乘全员的这种先天能力，即使在车内也能保持身体的平衡。为此，新的技术平台根据人体生理结构设计座椅、车身和底盘、轮胎，从而形成一个有机的整体，在车辆行驶过程中，确保身体的平衡，从而达到驾驶如行走般自然的“人马一体”驾乘状态。此外，次世代MAZDA3昂克赛拉还搭载了升级后的GVC Plus系统，新增的回正力矩强化控制系统能够通过控制发动机扭矩提高车身的响应性，在进入弯道前，系统通过对发动机扭矩的控制，优化前轮载荷以及车身前倾姿态，尽力避免转向不足的现象；而同理，在出弯时，该系统则会优化车身姿态，抑制转向过度的现象。这套系统不单单只是在弯道，或者说附着力不均的路况下才工作，路面高、低起伏带来的重心变化也会激活它的功效，提升车尾的循迹性能，在频繁重心转移下的动作变得更加可控。次世代MAZDA3昂克赛拉在底盘上采用了全新拥有专利技术的「第三类悬挂」，全名叫做“SEB蝶形仿生后悬结构”，它属于非独立悬架的一个变种形式。有人看到这里就会做出“非独立悬挂”不如“独立悬挂”的先入为主的见解，但其实二者之间并没有绝对的优劣之分，最关键的还是调校。SEB拥有非常独特的几何结构，它采用了中心截面和外截面直径不同的变截面蝶翼型结构。说得直白一点，悬架的两头非常粗壮，往中间逐渐收缩。这种结构既能保持悬挂对车身的支撑性，还能提升横梁的扭转刚性。传统非独立悬挂最大的缺点在于悬挂两侧车轮的运动状态会互相干涉，但SEB这种变截面的特点使得单侧车轮的震动力传导至中间部分时会得到最大程度的消解，有效地平衡了两轮之间的受力差异，进而减少车身在颠簸路面的震动，提升了舒适性。对于次世代MAZDA3昂克赛拉而言，采用SEB悬架还有着其他作用，那便是优化了后排空间的布局。上一代车型令人诟病的后排空间在次世代MAZDA3昂克赛拉上得到了一定程度的改善，以笔者178cm、80kg的身材坐在后排完全不会感到空间局促，如果你足够灵活，甚至还可以翘起二郎腿。不过，这套专利悬挂也有一个致命的缺点——成本高昂。SEB蝶形仿生后悬结构的制造钢材是由马自达和日本新日铁公司共同研发，采用了独特的双层结构和无缝焊接技术一体成型，但国内仍没有能实现这些技术指标的生产厂家，纯进口的身份提醒着你：小心被追尾！看着它，取悦你的眼；开着它，取悦你的心。这就是次世代MAZDA3昂克赛拉，一台真正的驾驶者之车。
<E.N.D>
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