汽车市场负增长“事出有因”，2020年预测“居然这样”！

郎学红：各位领导，各位朋友，各位嘉宾，我今天分享的内容是汽车市场负增长的原因和对2020年的预测。

今天上午我们有两个专家也对2018年以来的市场进行了分析，相关因素的影响以及未来的趋势。一是王青博士对于2020年的判断，基本是市场会回暖，2020年有望实现零增长。

国家信息中心刘明主任最终没有给出结论，大家可以根据他前面的内容作出判断。相对来说比我最终的结论还是乐观一些。

我今天分享的内容分成两部分，首先直接切入主题，相关的因素，具体一些结构性的变化，两位专家上午也都分享了。

大家关注的负增长的原因到底是什么，2020年我也比较大胆一点，最后给出一个结论，看一年以后最终会是什么样的结果。

汽车市场有众多影响因素，在众多影响因素里，我们在分析一个行业发展时，通常会有一个PIST模型，有政策、技术、消费等等方面的因素。

总结起来，整个市场背景、经济发展环境、政策环境，特别是在中国。

2018年政策退出，包括新能源也是政策导向的市场。政策对汽车市场的影响还是非常大的。人口、收入消费环境。

同时，汽车还受到外部一些因素的影响，交通、环保等等。市场本身，整体市场格局、市场竞争状况。

在众多影响因素里，上午两位专家也说了，经济增长是核心要素。我们做分析时，多因素的影响因素，最重要的是把它加入到模型时，各个因素要求相互独立。

但经济和消费，肯定是没有办法独立的，包括和技术进步。技术进步也是大量资金投入以后带来的技术升级。

它也是在经济增长的背景下。这些因素，宏观经济的增长因素都很难从各个因素中独立出来，整体建模时就会出现多重贡献，会要筛掉很多因素。最终保留下来的主要是以GDP为主的因素，它会综合其他因素在里面。

GDP的变动，特别是它的增速变动，会成为我们分析汽车市场变动的主要因素。但是反过来要想，汽车是国民经济的支柱产业，无论是在现在主要的经济体（美国、德国、日本、韩国）。

这些国家汽车都是国家经济的支柱产业，它占整个经济总量比例非常大。汽车占新车消费高的时候15%，低的时候10%左右。

汽车2018年以来的低增长是拖累了社零，在分析社零指标时说要剔除以后是多少，剔除以后社零是两位数的增长，还保持了9%的增速。

但包括了汽车就又下错了一个点。作为汽车行业来说，与其说用GDP预测汽车，作为国民经济新型行业，汽车如果继续下行，GDP就很难探底。

它的因果关系，到底谁是因谁是果，可能互为因果，更多是一致性的指标，是不是GDP先行，汽车后行，很难说。

在发展初期时可能是这样，越往后，汽车反而是先行的指标。当你的汽车成为支柱产业，占到经济总量的一定比例，汽车是先行行业。

如果单纯用GDP判断汽车未来的增长，还是会存在一定的风险或者不确定性。

我列的这张图（见PPT），从50年代一直到本世纪，这个过程有40多年。日本的汽车市场和它的GDP，现在很难看到完整的美国和德国将近100年的汽车市场发展中GDP走势。

我们拿到日本的数据，日本的数据拟合这两条线，在60年代之前，GDP的增长和汽车的增速是高度相关的，相关系数达到0.9以上。

到60年代之后，上世纪末，中间有几年影响了它的相关度，所以相关系数降到0.8。再往后，相关系数已经只有负0.7。相关关系发生变化，相关程度大幅度下降。

因此，GDP和汽车市场的关系，在汽车市场发展的不同阶段，相互关系不同。不同时间汽车增长速度可能是GDP的2-3倍，到普及初期是今天刘明主任说1-2倍。

无论如何，现在中国经济所处的阶段和汽车市场所处的阶段，GDP仍然是非常重要的相关因素，但我不说它一定是自变量。

改革开放以来，经过了四个周期。

这四个周期，最近的周期格外长，达到将近20年。到目前为止，这个周期出现一些小的波折，但仍然没有开启下一个周期。

在这里面我标了三个点，2004年、2008年、2015年。这些地方都有一些拐点，特别是2008年，我们受到一些外部输入性因素的影响，美国次贷危机带来的影响，2008年是比较大的调整。

但2004年、2015年作为汽车人，印象应该比较深。这几个年份，汽车市场都受到了比较大的调整。

相对来说GDP的调整幅度没有那么大，2004年是我们在2002年加入WTO以后价格大幅度下降，汽车市场井喷，加上我们在那时候开始做消费信贷。

消费信贷开始以后，由于征信系统的缺失、风控手段的落后，相对经验不足，2004年出现分期付款大量逾期和坏账，所以四大商业银行停止了这个业务。

那时候由于金融收紧，带来经济小的波折，但汽车市场的影响比较大。2015年，由于汽车市场的下滑，最后一季度出台了购置税减半政策。

整个经济，上一周期由于2008年之后四万亿投进去，以及2015年年底再次出台刺激性政策，使得这一轮周期一直没有探底。

在2015年左右，从季度再放大看，它是一个台阶一个台阶的往下走。现在到了第四季度，GDP就很难在6以上了。

第三季度6.0，第四季度5.8，全年在6.1-6.2。GDP下行压力仍然非常大。GDP下行压力来自于哪里？上午说的三架马车，消费是对GDP贡献度最大的一驾马车，但这里面汽车是重中之重。

除了汽车，手机、家电等一系列产品，它的消费都在出现大幅度的增速回落甚至负增长。如果汽车下行不回暖，经济是很难触底的。我们预计下一轮周期希望在2020年，伴随着汽车市场的回暖，经济能够触底。

经过28年的增长，2018年出现了首次负增长。

这个图里列了一些红色的柱子（见PPT），可以看到高速增长的轨迹。从不到100万台一直到200万台，经历了10年时间。不到5年时间到500万台、1000万台、2000万台到2018年接近3000万台。

这里有一条线，像指数曲线。如果我站在这条线的任何一个点上，比如2000万的台阶再看这条线，如果在这个时间点判断2020年，一定是沿着这条线往下推。

重要的是这个拐点到底是什么时候到来的，汽车市场的增速降低，这个阶段怎么判断它的增速会发生变化。当我的数据不足够多时，今天我们已经看到了2018年是下降。

但2018年没有到来时，大家都认为2018年会继续增长。这是我们之前分析时一些因素的缺失。

如果有记者朋友，可能我最早对2018年市场的判断是月度形势分析会，对记者们说的。2017年数据出来时，我在2018年第一个月说大家都说2018年会是冲击3000万台的平台，这一步之遥只需要不到6%的增长，就可以达到3000万台。

去年我说这一步需要5年的时间去跨越。因为我们2018年就要出现回调。这个负增长的原因到底是什么，为什么没有提前预见到，这是我们要分析的。

我们在每一个阶段外推时，会过低的估计了未来。

如果在这条线上继续外推，会过于乐观的估计了未来。我们现在需要在这样一个事后确定它的发展阶段，明确它在不同的点时，应该往哪个方向走，这是格外重要的。

我们如何能知道它在下一步往哪个方向走，而不是完全按照之前的轨迹。这对于历史数据来说，是做不到的。我们所能做到的是看这个事物本身的发展规律。

汽车市场和其他的无论技术还是经济行业，甚至大量生物体，都是符合生长曲线的发展规律。它们都是从诞生、发展到成熟、衰老。

这条成长曲线，相当于把“S”拉长拉平，就出现一个S曲线，在不同的发展阶段，从数学上说斜率是不一样的，增速是不一样的。

如何找到这条线，可以用历史数据找。中国的数据不够，没有办法完整的画出，但美国已经有100年历史了，德国、日本、韩国基本也都走到了饱和期。

我们把轨迹都画出来之后，拟合一条线，就基本上是完整的生命周期的S曲线。我们要用这样一条S曲线来找出汽车市场的发展规律。在不同阶段增速到底是什么，大约要经历多少年。

放大看一下美国（见PPT），美国百年的调整是波浪式前行。

到2016年时，美国的汽车市场再次冲击历史最高点。在2000年，美国达到历史最高点，随后汽车产销有所回落，但一直保持在2000年大致水平下波动。

2008年次贷危机影响，它从箫条期恢复到下一轮繁荣期时，冲高到接近1800万台。它一直是波浪性前行。

以这样的成熟市场轨迹拟合一条S曲线，最后通过国际对比确定出不同国家的发展阶段走出的轨迹是类似的。它的发展阶段，起步期增速都是比较高的。

高速增长基本在20%-40%，到普及期，迅速下降到10%，普及后期是3%。这跟上午王青博士说我们的潜在增长率在3%、5%内。如何确定是普及后期？

根据美、德、日、韩的规律，把时间段的增速计算出来，基本是拟合的。

再看中国在这些阶段，如果按这个画出这条线，和我们拟合出来的线一致，起步期10%左右，高速增长期20%多，到普及前期9.8%，也接近10%，跟全球的规律非常接近。

但我们前两个时期低于美国和德国，因为他们的经济发展没有我们的梯度。普及后期，基本在3%、5%左右的增长。

跟整个生命周期曲线比较吻合，所以我们画出这个阶段了。

但北上广深区域，由于限购政策，基本已经具备饱和期特点。虽然目前汽车普及率还没有达到所有消费完全释放的程度，但由于限购政策基本达到饱和期，二、三线城市在普及前期和普及后期之间，六线城市基本处在起步期阶段。

按照这样一个划分，四五线城市应该在快速增长期。如果注意到刘明主任上午讲的，基本在2015年之前看到的是四五线以下的城市快速增长，随后下来。

因此可以看到，2015、2016年开始已经释放出经济调整的信号。它的增长变化不再是汽车保有量低的区域高速增长，这些区域出现快速增速放缓，因为购买力不足。这个特点是整个经济周期性的调整的到来。

看一下2019年前10个月的数据（见PPT）。最左边的线，是在一系列强心剂下才得到了前十个月接近两位数的负增长。

这个结果是一系列的强心剂。1月份是去年转过来的库存，所以春节前要大量清库，3月底时经销商为了得到三个点的税改，购进发票，主机厂家3月底可以开16的票，但4月1号之后就可以是13个点，3月最后一周，多进了一些车，要靠4月份消化，所以4月份有一个冲高。

5、6月份就清库。7月市场开始出现大幅回落，818全球汽车晚会，给了相应的政策，9月份最后一周，把70周年的大庆叠加政策在黄金周之前有了，双十一又给政策了。

11月份还要想办法，本身国内清库，客观拉动需求，经销商大幅让力，主机厂也做了补贴，有些车已经是半价销售，历史最低点。

在这个作用下，仍然无法阻止市场下跌，前10个月仍然接近两位数的负增长。

国五国六清库，6月份达到50以上的增长，随后市场的透支一直消化到10月份，10月份之后基本没有影响，但又有冲任务量的问题。

所有影响因素都不足以解释2018年以来的调整，到底这个调整是怎么来的？在成熟国家对比，2009年时要对2020年进行展望。

那时候我们做了国际对比研究，但有一个意外收获。我们确定发展阶段时，恰好处在普及初期，就定一个普及元年，把2010年作为中国的普及元年，这个点作为原点0。不用原来自然的年份。

叠放出来的结果有一个意外发现，在普及元年之后的第八年到第十年间，这些国家都不约而同的出现了一次深幅的调整。

在这些阶段，他们有波折，但这些波折都是政策的周期性的调整，是一种振荡。而这次的调整，用西方经济学里的词，就是经济危机。

31年的经济大萧条，也是一场经济危机。这个会对汽车市场带来大的影响。这是深幅的调整，而这个深幅的调整，累计幅度都是在20%甚至接近50%。

正由于有这样一个对比的研究，才可能在10年前得到结论。我们将会在未来10年（2018年）。现在翻出来2019年做的报告，定义了2018年有一个下行的拐点，所以我在2018年1月份说出2018年是产销负增长，随后的调整幅度会继续加深。

由于这样一个调整，美国是波浪性前行，但日本很快就触底回调了。中国未来会是像美国这样波浪性的前进，还是像日本式的触底归落。

还是一个问号，我们需要做更进一步的研究。红色标记，美国这次调整相当于31年的大调整，日本的调整是70年代石油危机的调整。

调整后，尽管日本90年代后触顶回落，但第一次调整后，还是经历了普及后期。而我们现在刚刚进入普及后期。

大概率意义上，至少还会波浪式的前进一段时间，这段时间可能还能前进10年甚至更长的时间。我们认为，我们达到下一个平台，恢复到3000万台达到4000万台的平台，还是非常有希望的。

但我们是不是也会到一个顶上回落，触顶的时间，有可能比美国整个发展阶段，普及后期或者饱和期遇到的阶段，普及后期要短很多。

这是我们对于汽车市场负增长的原因，它在长期趋势以及周期性波动的基础上，核心因素是在这个时间遇到一次大的经济周期的调整带来的深幅调整。

在这个背景下，要分析一下到底深幅的调整，它的调整周期和幅度，能够展开更详细的数据，就是把2008年讲得更细。

为了能看到整个过程，我把美国2008年之前的调整，一直把数据延到汽车市场起步的90年代初。美国在这个时间已经是饱和期，饱和期一直在1700万台上下振动。振幅最高时增速不超过10%，最低时负增长也不会达到负的3%。

这是正常的长期趋势加上周期性调整。而这个周期性的调整，就是产品大年、产品小年，不同品牌的产品大年、产品小年叠加，就是汽车市场的中周期。

这里面有技术进步的原因，每一个大周期都有新的产品换代。

这个周期是4-7年时间。但在这个周期过程中，当它下一次调整时，这个周期没有办法冲高，在这个周期徘徊，这个顶端就会出现一次调整，它是积累到一定问题，在周期顶点时无法冲高。美国成熟市场顶点回落10个点，最低谷就回落了20多个点。这样一个调整再回去。

看一下中国，从90年代一直到现在，30年的调整，这些波浪性的调整，从顶点到底端的调整。这条跟刚才看的2008年之前非常相象（见PPT），在这里上不去，又上还上不去就要下来了。

这时候是没有足够的增长动力。前期孕育过程中积累的问题和矛盾集中在这里释放，这个时间必须是在整个产业结构升级和消费者收入购买力不足的消费降级叠加时，产业必须升级。

消费者要有限的收入买更好的产品，在这时候要等待，等待性价比更高的、技术含量更高的产品。

它的顶点从原来的40多回落到30多，每一次调整回落幅度都有20-50个点。这个回落幅度从13点往下回落，很可能还要再回落十几个点才能到顶。

这是我们的判断。对比上图，这个周期在这里无法继续攀升到正常的10个点，积累的问题在这里。经过几年的调整，最终在这一点上回到危机前的水平（见PPT）。

依据这样一个分析，2018年以来的调整是经济周期叠加了汽车长短周期的结果。这个结果，正常根据欧美日韩的情况，从衰退一直到复苏，需要3-5年。如果再回到下一轮繁荣期，可能还要2-3年时间。

为什么说2019年在一系列强心剂下仍然无法阻止下行。现在我们看不到更多市场回暖的信号，所以我们认为一直到明年年底前，市场仍然止不住下行的压力。由于我们今年没有跌到位，明年要补跌。因此，明年的跌幅有可能还要超过今年。

我比较大胆一点，给出明年的预测结果。前半年汽车产销月平均200万台，同比降幅接近14个点。第三季度听到很多市场回暖的信号，到第三季度月均销量生产还是徘徊在200万台，销售比上半年有所降低，月平均销量降了5万台。

三季度本身的增速有所松散，但1-9月份年化以后的累计销量除9乘12得到的数据不到2000万台。四季度每个月的销量都按金九银十定义，但现在10月份出来跟9月份汽车的产销一致，12月份有可能翘尾，比这个数据再多出来30万台，降幅可能会收窄一个点，按这个推测全年2518万台，同比降幅2个点，10.3%。

2020年，由于之前还积累了一些库存，生产部分可能降幅更大，销售的降幅明年预计10%左右，2250台。上午谁说2600台全年，跟我们的判断差不多，最多差1个点。

这是对于2018年的预测。短期说，库存预警指数连续两年时间都在荣枯线上，意味着整个市场的短期低迷情况难以扭转。

四季度随着经销商为了要达到全年的返利，但是以价换量带来的，牺牲了经销商利润和经济效益带来的，整个行业仍然处于不景气区间。

这种情况，以价换量是不可持续的。这种市场透支，明年会体现出来。这是从历史数据拟合可以看到库存预警指数很好的反映了市场变动的方向，是一致性的指标，有一定的先行性。

消费指数，需求动力不足。这是三年的数据（见PPT），需求不断下行，蓝线下行。最近的数据可以看到金九银十之后消费指数只有不到70%，它是在100%才是正常消费水平。

好的年份，金九银十达到120、130，现在只有不到70，需求动力不足。未来四季度，如果看到的数据比较好，也是经销商为了达到考核，而且我们是为了以价换量，低价清库带来的市场销量。

这是消费指数，它有先行一个月的特点（见PPT）。11月份基本定调，11月份跟10月份的水平应该差得不多，12月份因为明年春节提前，所以会有一些节前效应出现，特别是12月份后半月，我们认为会有一些冲高。这样全年的数据，我们预测是2518万辆，但再冲高30万台，也很难达到2600万台。

最后总结，应该汽车市场的周期，就是这样的影响因素。经济、政策、人口、收入等等，但汽车是国民经济的支柱产业。

2008年出现经济和汽车市场大调整时，相关政府决策部门也提到，说我们怎么能够预见宏观经济的景气变化。

这时候国家统计局他们说需要建立先行指数，要找一些先行行业做行业指数。这些指数会比宏观经济指数先行表现出市场的变化。

第一个构建的指数是汽车行业的景气指数。为什么说汽车是国民经济的先行行业。如果汽车不触底反弹，GDP很难触底。

这个因果关系，这个阶段是倒过来的，更多是汽车决定了经济是不是能够企稳回升。在这个大背景下，可以看到经济在当前下行压力非常大。短期库存，预警指数比较高，但库存系数降下来了。

为什么库存系数降下来？因为所有的投资人在严控库存，因为库存带来的资金成本高起，以价换量带来价格的倒挂，会严控库存。但美国次贷危机之前，新车库存周期平均70天，但次贷危机带来的2008、2009、2010年库存周期缩短到45天。

尽管这种情况下，经销商也不敢长期持有库存，而是进多少出多少，尽量压低库存量，保证资金链的安全和最基本的盈利或者保底。

我们的库存水平从去年2个月降低到现在1.5个月内，我们最新的库存是1.39。但我昨天跟很多经销商和投资人聊，他们说我们现在控制的库存是0.7-1个月，超过1个月已经很大的风险了。

只有非常个别的品牌能够放宽到1.2。整个行业对于库存的容忍度在下降，并不是需求旺盛带来今年库存的降低，而是经销商恐慌性的不敢持有库存牺牲价格带来的库存下降。

我们认为如果价格折让幅度不探底，就不是市场回暖的信号。我们现在仍然没有看到市场回暖的信号，最乐观的判断是2020年探底。

按照正常的几个成熟市场周期性调整看，基本也是经过连续三年，累计20%左右的下跌幅度，然后会出现回暖。

我们也期待着2020年底看到复苏情况，但2020年是非常艰苦的一年，这一年对于主机厂家的压力可能会大于经销商，经销商经过了今年，要审慎看待明年全年任务指标，要不要跟全年返利。但主机厂家没有办法，如果不调生产，一部分主机厂家明年就支撑不下去了。

我的分享就到这里，谢谢！