歇歇吧！PSA携手FCA并非以中国市场为目的 | 辣评

前不久，FCA和PSA宣布联手。双方合作是基于FCA和PSA认为在当今瞬息万变的环境中，智能网联、电动化、共享化及自动驾驶均对出行提出了新的挑战，合并后新的实体将利用双方强大的全球研发布局和生态系统，来促进创新并以速度和资本效率来应对这些挑战。

有人说是闪婚、有人说是抱团取暖、有人说是马尔乔内遗愿、有人说是然并卵……

但凡我们所能看到的信息，都是基于国内市场所判断给出的声音，并非客观，倘若能放眼全球，你几乎给不出任何负面理由。

之于国内市场，这是病友和病友在探讨病情，当然，之所以国内对于合并不太看好，主要因为这对儿难兄难弟没有在国内市场捞到什么好处，过得都不咋地。

先说FCA菲亚特克莱斯勒集团，菲亚特品牌已经遁走，国内市场能称得上残喘的只剩JEEP，车市寒冬背景下JEEP品牌销量维持在月均5000-7000台左右，指南者、大指挥官、自由光、自由侠在其中有50%、20%、20%、10%的销量占比。

对于JEEP这类品牌而言，似乎这种销量还不算最坏，但考虑到旗下车型均为SUV，都是国人的心头好，而销量层面却体现不出“SUV溢价”带来的益处，所以JEEP只能给出残喘评级。

而PSA标致雪铁龙这边，已经不需要过多赘述，原本靠创意、工艺、用料、底盘打天下的欧洲品牌如今已经逐渐靠性价比，这是传统老话“实在没招了”之后的觉悟。

但细分产品数量远远高过FCA的雪铁龙，每月4000-5000台，其中占比最大的主销车型天逸C5AIRCROSS也不过1000+，隔壁的明星款508L的销量正在以每月100台的数量递减，月销300+都能占品牌销量10%……

可见无论是FCA还是PSA，他们的车型可能在少数舆论层面有口皆碑，但于终端市场早已被国人挑剔、精准且致命的购车逻辑按在地上摩擦许久，与此同时二者由于品牌原因，对待国内市场的态度是无法短期内扭转的，想要翻身并非一朝一夕的合并重组而短期见效。

与此同时合并产生的新兴效应至少要4-5年之后体现，彼时，恐怕就连JEEP在国内都已凉透，PSA坟头草恐已三尺高。

所以对于我们而言，FCA和PSA的合并只不过是病人和病人在探讨病情，但往往会受限于国内情况而无法给出正确认知。

之于国外市场，这是强势互补。

据网上消息，今年7~9月，FCA在全球的销量为105.9万辆，相比去年同期下降了9%。第三季度的净营收为273.2亿欧元，同比下滑1%；调整后的净利润12.62亿欧元，同比下滑6%；息税前利润（EBIT）为19.6亿欧元。

在亚洲市场，FCA第三季度销量下降了24%，亏损为1000万欧元，主要是由于在中国的合资企业广菲克的销量减少。净收入增长18%达到6.87亿欧元，主要是得益于外汇影响以及与中国国五相关的激励措施。

但不可否认的是，尽管如此，FCA依旧在在北美市场一直保持非常高的市场份额，其主要利润在北美，以今年上半年全球利润为例，19年第一季度全球利润10.7亿欧元，北美利润就高达10亿欧元。

在2019年的第一季度里，PSA集团在全球的汽车销量下滑了15.7%，而集团的销量下滑的主要原因，就是集团在中国市场汽车销量下滑，以及集团在伊朗市场的缺失。可与此同时，PSA在欧洲依旧稳定发展，欧洲市场的销量占据全球市场的销量的88.4%.

与此同时，PSA已经于2年前收购了欧宝，其本地市场产品力的提高具备了较大潜力，也正是此举所致，今年上半年，PSA集团经常性经营利润为33.38亿欧元，增长了10.6%。其中汽车部门经常性经营利润增长了12.6%，达到26.57亿欧元。汽车部门经常性经营利润率达到8.7%。

由此可见，FCA一方在北美的力量举足轻重，而PSA一方在欧洲的力量根深蒂固，二者合并联手，可以利用自身优势相互弥补对方短板，另外可以在新能源领域取得充分发展。不过，无论你怎么看，二者合并事宜对于中国市场的短期影响都不大。而合并的底层逻辑，是扭转近期有可能出现的短期利润下滑以及未来即将到来的马太效应。

首先就是销量和利润，网上的文章说合并后利润超过110亿欧元，销售收入1700亿欧元，很明显在剑指大众、丰田等巨头。

其次，官方声明指出，合并后每年能节省37亿欧元的协同效应，这个协同效应是指车辆平台、动力总成技术等大规模投资，并且不会关闭任何工厂，节省=利润，欧美人心里比谁都明白。